在目前咖啡法则的影响之下，大排量发动机正在慢慢淡出我们的视野，比如普拉多从之前的4.0L/3.5L V6发动机换成了2.4T混动、牧马人也放弃了V6发动机改为小排量2.0T发动机并基于这台发动机推出插混动的4xe。在这个时代背景之下，坦克700Hi4-T仍然采用3.0T V6的大排量发动机作为混动系统的内燃机部分（国产唯一）。做出这样的决定是纯粹为了情怀或者标新立异？还是说真正从用户需求出发？带着这样的问题，我们对坦克品牌CEO刘艳钊总进行了一次专访。

刘总：我们知道，与城市SUV不同的是，硬派SUV需要经常面对复杂路况，特别是在极限越野场景之下就对车型的动力响应提出了更高的要求。刘艳钊认为，做越野车之前就要充分考虑到用户将要面临的各类用车场景，不然脱离场景谈技术，其实是对用户的不尊重。

在当下的混动技术路线当中，普遍都在强调保电能力，当然如果是经常在都市行车，那么混动车型的保电能力很关键，这不仅是考虑到燃油经济性，更多的是在用户走到真正的极端路况下，电能的放/保电更是关系到动力总成能不能将车辆顺利带出险境——这是坦克品牌的底线意识，敬畏越野敬畏自然一直是长城坦克品牌的造车底线理念。

展开来说，极限越野场景之下，特别是长时间进行穿越工况，这样的话电机一直处于高耗能状态，如果混动车型搭载的是1.5T小排量发动机，那么就会面临两种问题，一个是动力跟不上，一个是电量保不住，假如此时出现亏电情况后果还要严重，毕竟想要让1.5T发动机这种功率去拖动整备质量3吨左右的车型，显然是不现实的。这个时候，搭载3.0T大排量的坦克700 Hi4-T就能弥补小排量混动越野车的不足。更为关键的是，坦克SUV的SOC能量管理如同找到了一个平衡点，那就是车辆在各类越野场景下都能保有期望的电量状态。

不仅动力跟得上、保电能力出众，坦克700 Hi4-T的越野本领也能保证越野爱好者能够更加从容的进行极限越野。比如在不少越野场景下，湿滑路面容易导致车轮和地面不存在附着力，而我们在坦克700 Hi4-T当中针对性的研发了可断开式稳定杆，让车轮在这类路况下依旧拥有附着力，再加上三把锁的加持，可以轻松进行脱困。

除此之外，大排量发动机和多档位变速箱始终都是造车行业中的技术巅峰，在很长一段时间内，往往只有百万级以上的高端车型才会搭载大排量插混系统，不过售42.8万元起的坦克700 Hi4-T一出现就打破了这种局面，大排量的3.0T V6发动机与P2电机强强联合实现了全世界范围内技术革新，在摘得了这颗汽车工业技术皇冠上的明珠的同时，也引领世界范围内混动技术竞赛全新赛道。

所以，坦克700Hi4-T在别的厂家都在尺寸相当或者更大的混动越野车的混动系统内燃机上用1.5T或者2.0T机器的时候，仍然不忘初心的采用3.0T V6大排量发动机，不仅因为多缸大排量发动机是内燃机动力研发实力的重要体现、更是出于长城坦克造越野车的底线思维。

敢动派：我们观察到，受新能源技术浪潮的影响，目前的越野车细分市场也分为了两个派别。传统选手都使用油为主电为辅的P2架构，比如坦克的Hi4-T技术、新普拉多的超级混动、Jeep的牧马人4Xe、路虎卫士的P400e等。这些车型中坦克的Hi4-T技术是用电体验最好的。P2架构还保留着传统的机械四驱系统在极限越野、载重穿越、升级改装方面目前更有优势，而且更省油。因为它几乎完全复制了燃油越野车的底盘，体验上也属于油车大升级的感觉。

而另一派是以电机驱动为主，甚至完全依靠电机驱动的解耦四驱技术。比如猛士917与仰望U8（增程式）还有方程豹5（PHEV）。它们更注重电感，直线加速快是这些车能给消费者带来最直接的体验变化。但极端恶劣环境下的可靠性/通过性能力还有待长时间的验证。

不管怎么说在未来一段时间内，我们认为这两种技术都将并存发展。这会令消费者的选择更多元。而新技术谁更靠谱，让我们拭目以待。