Z265次列车是沿青藏铁路进藏的火车线路，到达格尔木的时间是凌晨0:21，发车时间是0:46，在这20多分钟里它会干一件“大事”。那就是把原本的和谐电力车头，更换成从美国进口的NJ2火车头。

青藏铁路连接了青海西宁和西藏拉萨，全长1956公里，西宁到格尔木814公里，这段路程的地势较为平坦，火车主要采用电力驱动的方式。但是从格尔木到拉萨的格拉段，这段路程的地势就不太一样了，不仅连接触网都没有了，随之而来的还有高海拔给列车带来的“缺氧”情况。

原来，自格尔木开始，线路上的海拔就呈现出了不断上升的趋势。格尔木到拉萨全长1142公里，这其中有85%的路段，海拔都在4000米以上，最高的海拔处是5072米的唐古拉雪山。在如此高寒缺氧的情况下，电力驱动的方式已经完全不适用了。因此，大功率的内燃机，就成为了在这段路上行驶的首选。

美国的NJ2型机车，刚好满足了青藏铁路格拉段的需求，它的发动机采用了16缸V型结构，随着海拔的升高，功率也会随之产生变化。与此同时，它还拥有较高的自动化控制，以及智能化水平。车头包含了数千个传感器，司机在驾驶舱里通过这3台智能显示器，就可观察到列车的外部情况，一旦出现问题就能快速定位故障位置。现在你知道为什么我国的列车，要换上美国车头了吧。

但值得一提的是，为提高我国青藏铁路的自主性，2018年，由我国自主研制的HXN30型机车，开始在青藏铁路格拉段进行了试运行。并顺利完成了，与美国NJ2的线控重联运行试验。这标志着我国的国产高原机车，正式担当起了青藏铁路格拉段的牵引任务。

放眼全世界的铁路轨道，一共有30多种不同的轨距。它们大致被归为三类，分别是标准轨、宽轨和窄轨。大于1520毫米的被称为宽轨，小于1067毫米的被称为窄轨，而我国使用的则是1435毫米的标准轨。

再看看我们的邻国，日本和韩国使用的也是标准轨；但蒙古国和俄罗斯使用的，却是大于1520毫米的宽轨。这样一来，即便铁路线可以连接，也不能实现列车的直通。于是就有了入境前先换车轮的做法，把我国用于标准轨的车轮，更换为俄罗斯用于宽轨的车轮。

这一步很关键，也很麻烦。需要先将车厢吊起，然后下方标准轨的转向架，就会被牵引而来的宽轨转向架顶出，随即放下车厢与宽轨转向架重新连接。如此一来，一节车厢的更换工作就算是完成了。