国内新能源汽车市场的突飞猛进离不开插混车型的巨大贡献，作为现阶段油电过渡时期的最佳选择，插混车型成了不少消费者的购车首选。相关数据显示，出色的经济性是消费者选择插混车型的核心因素之一，因此目前国内汽车市场的上的插混车型基本都十分重视经济性表现。

　　在电机效率已经压榨到极致的今天，继续压榨发动机效率也就成为了车企提升插混车型经济性的重点，热效率顺理成章的成为了插混车型上衡量发动机优劣的关键指标。车企在热效率宣传方面也是下足了功夫，国产发动机宣传的热效率也从45%飙到50%以上，可谓是拳打德系脚踢日系，今天我们就来扒扒这背后究竟隐藏着哪些猫腻?

　　为何突然卷起了发动机热效率?

　　如果不是近年来国产品牌反复宣传，估计国内多数消费者对于“热效率”这个专业名词可能一无所知。‌发动机热效率是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值‌，用以评定发动机作为热机的经济性。通俗点说，热效率越高也就意味着发动机经济性越好，传统燃油车时代车辆的油耗表现不止取决于发动机、还有变速箱以及传动效率等等，因此厂商对于热效率的传播并不会像现在这么热切。

　　混动时代，由于发动机在动力系统中的作用被弱化，甚至在大部分插混系统中，发动机更像是一个辅助角色，尤其是增程车型上发动机的作用只有一个那就是发电。这种相对单一的功能需求，让发动机的整体性能不必像燃油车时代那么均衡，只需要专心致志的做好一件事——省油。

　　因为在插混车型上，电机取代了发动机成为了动力输出的主体，车辆的加速成绩、动力表现更多取决于电机参数和混动系统，发动机的扭矩功率被无限弱化。在消费者端，大家在选择插混车型时，也不再关注发动机动力参数，更多的在关注油耗经济性表现，此时热效率就成了发动机经济性的最好佐证。在严重内卷的新能源汽车市场上，为了让产品出彩，各个厂商也就开始围绕油耗、热效率玩起了文字游戏。

　　插混车型发动机热效率为何这么高?

　　市场上最早传播热效率的是以两田为代表的日系车企，原因也很简单，他们凭借自身出色的混动系统加持，对于发动机自身动力参数也就没有了那么苛刻的要求，可以专心致志的追求热效率表现。以丰田Dynamic Force系列发动机为例，为了更好的匹配THS混动系统，采用小缸径长冲程的设计，配合阿特金森循环使发动机做功冲程的时间更长，虽然动力表现不太出彩，但是超40%的热效率表现依旧引起了汽车行业很大的震动。

　　很多人可能疑惑，理论上发动机的热效率越高，燃油经济性就会越好，为何燃油车发展这么多年，全球范围内普通发动机的热效率依旧在35%-40%之间，以目前的技术水平，过于追求高热效率，会使发动机的抗震性和耐用性有所牺牲，长远来看反而得不偿失。而混动专用发动机采用的阿特金森循环，虽然能够提高热效率，但由于它是通过延迟关闭进气门来实现的，因此低转速区间的扭矩输出会变得很弱，对于燃油车来说这样的动力表现堪称灾难。不过，在混动车型上，由于电机的加入可以很好的弥补这一短板，发动机与电机二者相辅相成实现了动力与油耗的均衡。

　　而当下国内插混车型发动机的理念，基本也都是延续了丰田的这种理念。只不过得益于插混车型更大的电池包，可以让电机发挥的空间更大，甚至以往需要发动机辅助的电气系统也直接“砍掉”，让发动机可以轻装上阵，完全以热效率为第一开发前提。比亚迪DM-i混动系统上最初搭载的骁云发动机，正是在这种全面“减负”的理念下打造，成功达到了超43%的惊人热效率表现。只要找到了对的方法路径，那么接下来的事情就会简单很多，在今年上半年比亚迪发布的第五代DM技术上，发动机热效率直接来到了更加惊人的46.06%。

　　当然这条路不止比亚迪可以走，国内玩插混的企业都可以通过相同的路径推高发动机的热效率。因此，今年上半年，我们不止看到了比亚迪与吉利围绕发动机热效率问题产生了一系列的争执，国内其他头部厂商也在围绕发动机热效率方面玩文字游戏，例如奇瑞号称研发出了热效率高达48%的发动机，而长安宣传实验室环境下的储备热效率则高达47.03%，上汽荣威甚至还搞出了超48%的最高指示热效率。，国产厂商“发动机热效率”之争，本质上是汽车插混技术之争。

　　整体而言，当下国产发动机在热效率方面的突飞猛进是插混车型发展的必然。在大电池和大电机的作用下，插混车型上的发动机已经不再是传统燃油车时代，需要兼顾动力、平顺、油耗等多个维度的“三好学生”，而是只需要做好油耗的“偏科生”。其实这些发动机似乎换个称呼更加合适——发电机，热效率不断创出新高的不是国产发动机，而是国产发电机。