汽车碰撞测试的项目有正面碰撞，正面偏置碰撞，侧面碰撞，甚至还有侧面柱碰撞，可唯独没有追尾试验，难道是汽车都不怕被追尾吗？

很多汽车爱好者建议C-NCAP/C·IASI等机构增加追尾碰撞，以全面的展示出一台车的碰撞保护能力，可是从来没有机构会去采纳；包括IIHS也是没有追尾测试的，这个结果看起来确实有些奇怪，然而结果必然如此。原因在于汽车正面撞击的时候才有可能以高速碰撞到不同高度的障碍物，倒车的时候车速都很低，最起码不用担心因主观倒车驾驶导致剧烈碰撞；其次则是车尾没有办法进行系统碰撞测试，因为不同车型的高度存在很大的差异。

参考下图，碰撞保护的结构主要是撞击力的传导，接收撞击力的第一环节是防撞梁。

车头有多重保护结构，低位的碰撞是由防撞梁来接收，随后将撞击力传导至纵梁与车身；中等高度的碰撞是由发动机舱来接收，撞击力过大则会推动发动机下沉，发动机改变角度会将大部分的撞击力传导至地面来缓冲；高位置的碰撞是有A柱来缓冲，车身结构里使用强度最高的热成型钢或马氏体钢的位置主要是A柱，其他位置的钢材强度都要低一些，因为A柱起到的正是碰撞保护作用。

再看车尾：

尾部的碰撞缓冲结构和车头相当，但是中等位置的空间里可没有发动机，所以后备箱的空间就是用于高强度碰撞缓冲的。

低位碰撞则要由防撞梁来传导。

有没有发现大多数的追尾碰撞都是后车面目全非？

这里就涉及到一个车型与防撞梁垂直高度的差异问题了，轿车的车身偏低，防撞梁距离地面的垂直高度也低；SUV、MPV和越野车的车身高，防撞梁的垂直高度当然会更高。

同时所有车型都有一个共同点，那就是“接近角”小于“离去角”，反映出的是车头最低离地间隙小于车尾，说白了就是车尾是往上翘的；所以后防撞梁的高度还会高于前防撞梁，那么如果一台轿车追尾一台SUV，SUV的后防撞梁和轿车的前防撞梁会如何交错呢？

就是这样，轿车追尾SUV，或者前防撞梁垂直高度低于前车后防撞梁高度的碰撞，结果都是前车高位后防撞梁起到了有效缓冲撞击力的作用，而后车的防撞梁根本没有直接产生碰撞！后车的缓冲部分变成了进气格栅、水箱支架、引擎盖和发动机，这样的碰撞总会让后车面目全非，这样的碰撞结果说明不了任何问题。

反之，如果是SUV追尾轿车，结果则是轿车的后防撞梁没有直接接受撞击，SUV的前防撞梁直接撞向轿车的后备箱；于是才会出现“三厢轿车变两厢”的情况，其实这也说明不了任何问题。

碰撞测试机构要如何进行测试追尾测试呢？

压根没有进行，因为几乎每台车的防撞梁高度都不一样，想要直接考验后防撞梁的强度，那就要针对每台车调节靶车的高度；或者是竖一面墙壁，让车辆以倒车的方式撞击避障——但是绝大多数轿车的倒车时速都很低，正常标准是不允许超过5km/h的，以这种车速进行碰撞测试完全没有意义。

而如果针对每台车去调整靶车和防撞梁的对应高度，那也不会有参考价值（只是作秀），因为在现实场景中不仅没有快速倒车的司机，同时还有非常多的、防撞梁垂直高度不一致的汽车的存在，碰撞测试总不能模拟所有高度的可能性，所以追尾测试根本没法做，也没有去做的必要性。

但是，不用担心

追尾撞击一般都不会造成严重后果，三厢轿车的后备箱有足够的碰撞缓冲区域，厢式车也不用担心。

两厢车、SUV、MPV、越野车都属于厢式车，这些厢式客车同样有后备箱，只不过高度高于轿车罢了；在碰撞中也会通过后备箱进行缓冲，而且车尾的C柱或D柱的强度一般也不低。

需要注意的是面包车、小型MPV或者七座SUV，这三类车的空间看似很大，但是只要满载就没有没有后备箱了；其第三排座椅的头枕基本紧挨着后档车窗玻璃，如果发生中高位置的碰撞很容易伤害到第三排乘客。

微型电动汽车的后排座椅与后档之间的间隙也很小，所以这些车更适合以中低车速通勤代步。

作为司机要懂得如何避免被追尾，方法并不难，要学会观察后视镜。

在城市路段里一般不用担心，需要注意观察的路段以县乡公路、国省道和高速公路为主；在这些快速路段里停车等待的时候，或者在拥堵路段里不得不停车的时候，首先要做到的是与前车保持至少半个车身的距离！足够大的距离是要做到随时可以打方向并入其他车道，哪怕是应急车道。

在停车时要主要观察后视镜，看一看后方来车的时速，以及有没有正常的减速刹车。

如果后车正常减速则不用担心，反之，如果后车不断鸣笛或闪灯催促的话，这就有可能是后车刹不住车了，重卡和中大型客车在下坡时容易出现制动器高温导致的刹车失灵，在低能见度的天气中也容易出现误判。

这种情况下就要立刻转向变道，可以进入应急车道，也可以并入两侧车流中，只要保证安全，哪怕是轻微的碰撞其他车辆也可以。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评