“十一”假期大部分车企销量全线飘红，为第四季度汽车消费市场开了个好头，也为上半年销量成绩普遍不及预期的车企带来一丝希望。

作为车企上量的关键期，车企涌入第四季度开始“奋战”，力拼全年目标。

2024年仅剩一个季度，年终大考倒计时，21世纪经济报道记者统计了多家已披露销量的车企，包括传统主流车企与新造车企业发现，年初立下的豪言壮语，在激烈的车市竞争中难以兑现，多数车企年度销量完成度还在五成徘徊，甚至低于五成。

自主品牌喜忧参半，提前收官还是食言全年目标，重担压在了第四季度上。

“迪王”领跑，奇瑞、吉利加速追赶

靠价格开路的举措永远纯粹且高效，年初打响“价格战”第一枪的比亚迪，涨势持续强劲，稳坐市场头把交椅。

2024 年前三季度，比亚迪累计销量 274.79 万辆，同比增长 32.13%，比上汽集团多卖了10万辆。这也意味着上汽集团长期蝉联国内厂商“销冠”的纪录被比亚迪终结，从规模上来说，比亚迪问鼎国内最大的汽车制造商。

这一破纪录的成绩，也推动比亚迪前三季度快速完成全年76.3%的进度，是目前已统计车企中最接近全年目标的企业，且按照当前月销量稳定在30万辆以上的水平来看，比亚迪完成360万辆全年销量目标，难度不大。

有业内人士预估，按照当前比亚迪的上量节奏与年底车市情况来看，比亚迪2024年销量有望突破400万辆大关，进一步扩大其头部优势。

告别“销冠”，上汽集团2024年前三季度累计销量为264.93万辆，同比下降21.56%，跌幅不断扩大。

上汽集团总裁贾健旭曾公开表示，2024 年行业呈现 “内卷外压”的特征，国内新能源汽车销量占比不断提升，燃油车销量持续下滑，价格战愈演愈烈，行业竞争愈发激烈。同时，中国车企在欧洲等海外市场拓展又面临打压，经营压力陡增。

上汽集团在燃油车时代凭借合资品牌打下的优势被削弱，新能源转移浪潮落后，错失先机，上半年仅有智己实现增长，但基量并不大。下滑态势明显，2024年仅剩一个季度，上汽还未如期实现全年销售目标的一半。

销冠“易位”的背后，是新能源时代下合资品牌与自主品牌之间主动权的交接。除比亚迪之外，尽管大多传统车企依旧是燃油车占据基盘，但在国内新能源车渗透率连续3个月突破50%的情况下，想要寻求更多的新增量，自主品牌需要将更多的筹码押注在新能源中。

今年重点发力新能源的奇瑞，9月单月销量首次突破24万辆大关，创下奇瑞汽车27年来月销新高，其中新能源销量接近6万辆，同比激增183.4%；前三季度，奇瑞集团销量累计销量175万台，同比增速39.9%，这一成绩是去年全年销量的93%，其中新能源汽车销量33.18台，同比增长186.4%。

今年年初，奇瑞将全年年度目标设定为“销量增长率超行业平均增速10～20个百分点”。按照业内预计中国汽车总销量增长率3%的数值预测，奇瑞汽车今年的销量增长率大约在13%至23%，年销量目标为212.6万至231.4万辆。

另一家处在自身预期节奏内的是吉利汽车，同期销量为149.0万辆，同比增长32%。半年度时持续向好的销量，尤其是新能源领域突飞猛进的增长，让吉利有了更多的底气，7月吉利将2024年的全年目标从此前的190万辆调整到200万辆以上，目前完成率为74.5%，仅次于比亚迪。

乘联会秘书长崔东树指出，一般下半年的销量表现优于上半年，参照2023年上半年完成全年总销量43%的进度，今年全年有望突破2200万辆汽车。

有业内人士分析称，此时保持在70%左右是正常的水平。

比亚迪领跑，奇瑞、吉利加速，稳居第一阵营，双位数的增长态势与超七成的完成进度，预示着这三家车企大概率将提前“交卷”，年终冲刺的关键时刻，更值得关注的是这三家企业能否在预期年度目标上有所突破。

长安汽车表现中规中矩，前三季度分别累计销售汽车190.5万辆，完成率保持在68%，这一数据还算在预期内，但需要注意的是，前三季度长安汽车同比仅增长了1.89%，与去年基本持平，由此来看，年初长安为自身制定的目标，较为保守。

在本次车企统计中，广汽集团、长城汽车是少有的销量下降的头部车企。

广汽集团前三季度累计销量133.51万辆，同比下滑25.59%，下跌态势最明显。合资品牌集体哑火，网约车饱和让B端市场销量承压，广汽埃安也告别了2023的高光之年，让广汽集团也陷入销量瓶颈。

欧拉在新能源市场失利，长城皮卡未能走量，WEY牌未能复制曾经长城在SUV车型上的销量“神话”，仅靠哈弗挑大梁，坦克系列重任在肩，长城渴望的销量爆发依旧不易，前三季度累计销售汽车85.38万辆，全年完成率也未能过半，第四季度重担在身。

新造车加速分化，半数品牌年度完成率徘徊在50%及以下

聚焦在新造车企业，最接近全年销售目标的，是4月才开始交付的小米汽车。9月份，小米SU7交付量超过了10000台，这已经是小米汽车连续四个月实现了交付量破万。

10月13日，小米汽车CEO雷军宣布，小米SU7的单日交付量首次突破1000台，小米SU7十月交付目标为突破2万台。

流量泼天，作为跨界造车的新手，小米汽车步入公众视野不到一年的时间，成绩斐然，预计11月可提前完成全年10万台交付目标，向全年12万辆发起冲刺。

21世纪经济报道记者统计发现，蔚来汽车、极氪汽车、零跑汽车、理想汽车4家现阶段完成率均在60%以上。

零跑无疑是今年冲在最前方的一匹“黑马”。依靠低价策略走量，8月首次迈过3万辆大关后，零跑9月交付成绩再创新高，达3.38万辆。今年前三季度累计交付达17.29万辆，同比增长超94%，C系列成为主力产品支撑。

第四季度，随着零跑C10、T03、全新B系列首款车型——零跑B10在欧洲市场的发力，海外市场有望成为销量的新增长点，继续发力。零跑汽车创始人、董事长朱江明近日在内部讲话中谈到，零跑汽车未来要做到“月销30万台、年销量400万台”，成为世界级电动车企。

纯电车型MEGA受挫后，理想汽车放低了对全年的销量预期，中大型SUV理想L6再次帮助其回到“舒适区”，前三季度共交付34.2万辆汽车，规模继续领跑新势力，完成全年目标的61.0%；近几个月摆脱了“蔚一万”窘境的蔚来汽车，第四季度将迎来新品牌乐道的发力，蔚来汽车董事长李斌透露，乐道L60发布当天“已爆单”；极氪前三季度销量也涨至14.3万辆，目标完成度约62.1%，极氪智能科技副总裁林金文曾表示月销稳定2万后要冲高3万辆。

新品牌助力、新市场扩量，单季度冲刺30%～40%余量，4家企业显得信心十足。

崔东树判断，2024年第四季度中国车市总体来看比较乐观，中国车市整体走强，尤其以旧换新等政策有助于拉动百姓的消费，四季度的汽车市场有望呈现年末较强增长态势。

头部显著上量的同时，还有半数新造车企业，年度完成率徘徊在50%及以下，第四季度肩负重任，部分企业或将食言全年目标。

岚图汽车、深蓝汽车刚刚跨过50%大关，前者在新车全新岚图梦想家助力下，9月份终于再一次站上月销过万辆的台阶；后者9月交付新车2.27万辆，刷新最好月交付成绩。“金九”效应下，虽然销量呈现抬头之势，但与全年目标依旧存在差距。

理想很丰满，现实很骨感。今年以来持续低迷的小鹏汽车，仅完成年销量35%，差距较大。2024年仅剩一个季度，小鹏全面表现如何，更多交给了MONA定夺。

凭借MONA M03终于开始抬头，9月小鹏销量再度突破2万辆，同比增长39.46%。小鹏汽车表示，目前小鹏已完成两次扩产，与供应链伙伴全力以赴保障交付，为小鹏MONA M03的爬产增量作好充分准备，马上在巴黎车展开启预售、11月份上市的P7+，也有望为其在第四季度贡献增量。

不过，连续多个月的低迷状态已拖累小鹏许久，35%的完成率追赶难度实在较大，恐怕加上今年第四季度的销量数，也不一定能完成年度销量目标。

而位居其后的广汽埃安、智己、哪吒，还有全年70%左右的市场份额需要弥补，大概率无法完成。

具体来看，广汽埃安告别去年的高增态势，“金九”也未能实现反弹，2024年累计交付28.37万辆，同比下滑19.16%，仅完成70万辆年销目标的40.5%，第四季度肩负重任。

哪吒汽车作为唯一一家同比、环比双降的车企，仍在生死线挣扎。2023年销量大跌引发市场担忧后，仍未如愿“逆天改命”，今年前9个月，哪吒汽车累计交付85.9万辆，连续第7个月出现同比下滑，仅实现全年交付目标的28.63%。30万辆遥不可及，即便是较为优秀的海外市场也难以弥补，食言全年目标的哪吒，或许比去年陷得更深。

自主品牌喜忧参半，留给车企完成全年业绩的时间只剩下不足三个月。对标自己设下的门槛，谁是黑马，谁被淘汰，年终成绩单揭榜时便一目了然。