1月10日，“南方周末”发布了一篇报道，主题是所谓的“二十年，民资求解铁路垄断”，报道中称“民营资本曾多次在高铁项目中进行尝试(指进入铁路领域)，但至今鲜有成功”。报道中还用北京交通大学经济管理学院教授赵坚的说(我国)“公路、水运、民航行业已经进行了市场化改革，形成了多个市场主体，但在铁路行业，这些市场主体很难和国铁集团一起，形成统一开放的交通运输市场。”

赵坚声称“铁路局没有投资和财产处置的权利，也没有多运货的激励，企业的主动性和活力受损，甚至造成铁路运力资源浪费、管理效率低下。”所以他建议把国铁集团总部私有化为控股公司，直接从市场中获得收入，自主定价，对外融资进行一定规模的项目建设，自主处置管内支线资产，引入社会和民营资本。

赵坚扬言把“大量支线的建设权、运营权就可以卖给民营企业或社会资本，运营维护成本也更低。”

即“南方周末”及赵坚对民营资本没有能进入中国高铁是非常不满的，是非常想让民营资本进入中国高铁以把中国高铁进行私有化，以所谓的破了高铁“垄断”。

那么，赵坚对于中国高铁的态度，一直是想让民营资本进入中国高铁吗？

我们来回顾一下公开的报道，却震惊的发现赵坚是一直强烈反对中国高铁建设的、一直是极力唱衰中国高铁的、一直在要求中国高铁停止建设的。

2010年4月29日，媒体“财新网”发布报道：《赵坚谈高铁“大跃进”背后的迷思》，显然赵坚是极力反对中国建设高铁的。

2011年3月，“财新网”发布报道，赵坚指责中国建高铁是在“大跃进”，扬言“高铁不是中国铁路建设的主流方向，铁路发展必须重新定位”。

报道中称北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为建设高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。赵坚扬言“作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。”

赵坚还以美国高铁建设的失败和日本新干线的高票价，还作为中国必须停止建设高铁的证据。赵坚扬言中国高铁“很难保证高票价下相对于飞机的竞争力”。

赵坚还扬言中国大规模建设高铁一是没有搞清“到底为谁服务”，即铁路究竟应为中低收入的大多数人服务还是为少数高端人士服务。二是对高铁的不同看法难以充分表达，高铁投资能否盈利，“挣钱不挣钱没人在意”。三是“体制根源更值得深思”。

赵坚扬言“纳税人并没有知情权、参与权、表达权乃至监督权，这才是造成高铁“大跃进”的症结所在。”最终赵坚扬言中国高铁规划不能继续推进，铁路的建设成本是“越低越好”。今后必须重新定位中国铁路建设。

2011年07月22日，“凤凰网”发布关于“高铁异议者赵坚”的报道，报道中赵坚声称“高铁不能解决中国铁路客运的问题”，“我一直主张中国目前应该多建普通铁路，根本不需要300公里的高标准高铁。”

2011年8月，赵坚发布惊人言论：《赵坚:大建高铁的逻辑错误》。

还是2011年8月，第一财经请方正金融研究院院长郭士英与赵坚搞了个所谓的“首席评论”，并发布报道《赵坚:高铁“大X进”终结了?!》

2012年，赵坚反对中国高铁的暴论更是频出，比如公开报道中的《赵坚：铁路基建投资方向有问题，大量资金投入高铁，而非普通客运》；《赵坚:高铁发展过热是市场和信息误判的结果》；《赵坚：高铁无须成网》；《赵坚：高铁不能成为中国铁路建设和投资主流方向，可以多发展普通线路》......

2013年，赵坚再质疑放出暴论，比如媒体报道的《赵坚：铁道部考虑政绩不考虑中国经济需要，高铁过热发展导致普铁一票难求》。

其中在2013年3月8日“凤凰网视频”发布报道，暗示中国建高铁是“垄断滋生腐败”。

赵坚是凤凰网的嘉宾，扬言“铁道部考虑政绩不考虑中国经济需要，高铁过热发展导致普铁一票难求”。

2013年5月，有媒体发布报道《中国就不该建高铁》，称赵坚扬言很多人支持，可我一直反对建高铁。

2013年06月24日，“财经国家周刊”发布报道，称“北京交通大学教授赵坚就始终认为，中国绝不应该大规模建设高铁，而是应该建更多的货运线路。”

2024年4月28日，财新网发布报道《深化铁路改革因何未见突破》，报道中赵坚指出“现在不是让不让社会资本进入而是社会资本愿不愿意进入的问题……有些火车票价十几年都未涨，在北京市内打个车的花费甚至比从北京坐火车到天津花的钱还多，票价低于成本。”票价太低，因此私人资本不愿意投资铁路。赵教授进一步建议，只有政府给予私企补贴，私人资本才有投资的兴趣。

关于民营资本投资中国铁路问题，据《21世纪经济报道》在2014年2月26日的《川南铁路引进民资遇冷：“国欲退，民不进”，求助铁总参股》报道及2014年7月4日《川南铁路引民资设想落空》的报道，赵坚声称“如果单纯以建成后的运输收入招徕民资入股，效果会很差，因为铁路投资周期长、资金大、回收慢，且收益率不高，尤其是中西部地区的铁路，运量上不去，往往初期都是亏损的，没有哪家民资耗得起。”

赵坚给出的建议是政府一边要吸引民营资本参与铁路建设，一边还要给民营资本在对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源特许经营权上以优先权，还要给民营资本价补助、贷款贴息等。

翻译一下，就是国家出钱给民营资本，以保证民营资本暴利么？

2014年07月08日，“财新网”在所谓的“意见领袖”栏目上发布报道《赵坚：不宜再继续大规模建设高铁》，声称“许多高铁项目上马缺乏合理性”，还扬言“体制弊端把微刺激变成歪刺激”，继续唱衰高铁。

2016年7月，赵坚又发暴论，扬言《警惕大规模高铁建设形成更严重产能过剩》。

2016年10月，赵坚发的暴论是《西部地区的许多线路都是没有必要建设的》。

2019年开年，赵坚扬言称中国高铁要谨防高铁灰犀牛，对中国高铁进行严厉的批评，扬言“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见”。

接着，赵坚更是说什么“中国若继续扩大高铁建设或将冲击经济”，报道称北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚称中国拥有世界最大规模的高速铁路网络，但过低的高铁运输收入预示着重大金融风险，继续扩大高铁建设规模，或将冲击中国经济。

至今，它们仍在持之以恒的、强烈的批评、质疑、反对、唱衰、诋毁和攻击中国高铁。

可事实呢？我国高铁就是在以赵坚为代表的一批人的强烈的批评、质疑、反对、唱衰、诋毁和攻击之下，成为新中国的一张最为亮丽的明片。

“十年前，2008年的8月1日，我国自主建设的第一条最高时速350公里高速铁路——京津城际开通运营，中国正式跨入高铁时代。

十年来，从渤海之滨到西部戈壁，从中部平原到西南群山，从东北雪原到江南水乡，中国高铁串珠成线、连线成网，运营里程超过2.5万公里，占全球高铁运营总里程的三分之二。

四通八达的高铁，创造了百姓出行新速度、经济发展新动力和中国创新新高度，改变着中国，也影响着世界。”

我国的高铁建的不但好，而且还成为国家名片，这时诡异的事儿就发生了，原来一直致力于一批人的强烈的批评、质疑、反对、唱衰、诋毁和攻击的以赵坚为代表的那批人，居然屁股来了个原地180度的逆转，要求中国高铁私有化了，甚至是要求民营资本直接控制中国高铁了。

用项立刚的话来说，他们就是“想让资本摘桃子”，而这些“反对高铁国有化的就是中国人民的敌人!”

其实关于铁路(更不要说高铁了)私有化，无论是中国还是外国，甚至是美西国家，私有化的后果都不仅仅是失败，而是资本疯狂收割财富，国家和人民蒙受巨大损失。

比如我国的罗岑铁路私有化，最终的结局是资本骗了巨额资金，可铁路却没影儿，最终不仅仅是投资者血本无归，还严重影响了经济发展。

比如美国从芝加哥到新奥尔良1350公里左右长的铁路，是私有化的，可是票价贵的对于我们中国人来说是贵到怀疑人生，居然普通票都高达1905元人民币，高端票需要3845元人民币。

而我国的高铁要便宜的多了，比如全长1434公里的徐兰高铁，全程二等座票价为559元‌、一等座票价为845元‌、商务座票价为1740.5元‌。

即私有化的美国普通火车票都远比中国高铁商务座贵的多。

再比如2024年11月20日英国议会批准“铁路重归国有”法案，原因是英国搞的铁路私有化搞的一团糟，私有公司只知道涨价，只造福了企业股东，却让英国人民、英国国家蒙受了巨大损失。

所以，如果听了赵坚们的话，我国高铁私有化的后果也是显而易见的，赵坚们及赵坚身后的民营资本会立即停止高铁建设，还会立即停止维护成本高、营利少的“劣质”线路，同时把“优质”线路疯狂涨价以谋取暴利。而在谋取暴利的同时又大量裁减工作人员、大幅度减少成本，特别是减少对高铁的维护，就必然会造成重大事故。这时民营资本会在已经赚取了天文利润的情况下宣布破产，高铁停运。

于是国家就不得不再耗费巨资从民营资本手里把高铁买过来，再花费巨资维护、招聘人员，以让高铁正常运营。

这也就是英国刚刚上演的一幕啊!

不过，赵坚们的阴谋是行不通的，至少过不了人民这一关。特别是在中美网民小红书上信息大对账之后，有美国人民的血淋淋的惨痛教训，中国人对于民生领域包括高铁是坚决要求公有制的，对于私有化是深恶痛绝的。

有网民甚至说“听到美国人的对账记录之后，再看见那些鼓吹铁路私有化的人，立马把它们吊起来挂路灯!”

是的，对于中国高铁大建设时无所不用其极的批评、质疑、反对、唱衰、诋毁和攻击中国高铁，在中国高铁成为国家名片后又极力的鼓吹高铁私有化，公然与人民为敌的那些人，确实应该吊路灯!

你说呢!