比亚迪和奔驰母公司戴姆勒，正式“分手”。

据天眼查消息显示，9月14日，深圳腾势新能源汽车有限公司发生股权变更。

具体变化为：比亚迪汽车工业有限公司对腾势汽车的持股比例由90%上升至100%，认缴金额由69.84亿元升至77.60亿元，原持股10%的梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司彻底退出，换而言之，如今的腾势已经从比亚迪与戴姆勒的合资车企变为了比亚迪独资控股的自主品牌车企。

实际上，作为比亚迪旗下的高端品牌，最近一段时间腾势的发展并不顺利。据统计，8月腾势汽车的月销量为9989辆，相较于7月份10340辆有所下滑。

此外，目前腾势主要“依仗”的是腾势D9 DM-i，8月销量为8722辆；而主力车型腾势N7的销量只有808辆，腾势N8已经三期未见销量数据，上半年平均月销量也只有两位数。

对于比亚迪而言，在王朝和海洋两大品牌的支撑下，月销30万+已经是常态；当销量不再成问题，加快高端化转型无疑是比亚迪下一阶段的主要目标。

腾势品牌的成立，还要追溯到2010年。

当时，比亚迪和奔驰母公司戴姆勒签署合作协议，正式筹划品牌合作；一年后，双方以各自持股50%的方式共同成立技术合资公司，没多久，腾势品牌正式发布，该品牌定位为国内高端电动汽车，由比亚迪提供三电技术，戴姆勒负责整车制造。一边是比亚迪的技术支持，另一边则是奔驰的品牌力支撑，腾势这个品牌自诞生开始，便站在了巨人的肩膀上。

不过，虽然“背景”强大，但腾势的发展却远没有预期乐观。据媒体统计，从2016到2020年，腾势的年销量分别为2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆；由于销量不佳，腾势也一直处于亏损状态——2016到2020年腾势新能源净亏损分别为12.99亿元、4.77亿元、8.87亿元、11.52亿元、4.26亿元。

从现在回头看，腾势当时的失败可以说是必然的。一方面，虽然腾势由比亚迪提供三电技术，但当时比亚迪的技术还不够先进，并不足以支撑起一个高端品牌，像刀片电池是在2020年3月29日才正式发布，而DM-i超级混动技术则是在2020年推出；另一方面，奔驰虽然是豪华品牌，但影响力主要是燃油车市场，新能源汽车市场的影响力并不强。

事情的转折发生在2022年。

2022年7月份，比亚迪汽车工业有限公司将在腾势汽车的股份占比从50%提升至90%，此后腾势汽车的战略与运营主要由比亚迪方面主导，奔驰则由战略投资转向协助支持，成为幕后角色。随着比亚迪话语权的增加，腾势品牌开始“蜕变”：2023年，腾势汽车全年销量突破12万辆，位居40万以上新能源豪华品牌第一，均价超越BBA；其中，主力车型“腾势 D9” 以 2023 年 1-12 月累计销量 119182 辆的成绩“加冕”2023 年中国全品类 MPV 市场销冠。

不过，虽然腾势品牌在2023年强势反弹，但可以看到，其主要依仗的还是“腾势 D9” 这一个车型，其余车型的销量并不乐观。例如开头提到的腾势N7，8月份销量只有808辆；而腾势N8已经三期未见销量数据，上半年平均月销量也只有两位数。这样的销量结构让腾势的压力越来越大，今年8月，腾势汽车的月销量为9989辆，跌破了一万辆的“生死线”。

或许正是销量带来的压力，最终让腾势成为比亚迪100%独资控股的品牌。而在股权变化之后，比亚迪明显向腾势倾注了更多的技术，比如在9月20日上市的腾势Z9GT，该车型搭载了全球首个实现三电机独立驱动和后轮双电机独立转向技术融合控制的整车智能控制技术平台“易三方”平台，能实现0—360°任意角度绕任意前轮转动，实现全球最大15°的蟹行角度，同时首创了圆规掉头等功能。此外，首发了“超越人类驾驶极限”的BAS（比亚迪辅助驾驶系统）3.0+技术，智能驾驶技术明显提升。

从目前来看，比亚迪的独资控股无疑让腾势有了更大的技术支持，例如“易三方”将成为腾势品牌的专属技术。至于最终销量如何，还需要时间给我们答案了。

比亚迪独资控股腾势背后，一方面是腾势的销量压力，另一方面则是比亚迪对高端化的“野望”。

此前，王传福曾表示，腾势品牌是比亚迪的重要一环，“在比亚迪的汽车品牌矩阵中，腾势已经成为承上启下的重要一环，连接了比亚迪旗下的各大品牌。向下，整合了王朝网、海洋网和方程豹的资源与支持；向上，则为高端品牌仰望提供了坚实的基础。”或许正是因为腾势品牌相当重要，所以在销量开始下滑后，比亚迪才会选择独资控股腾势。

最近两年，随着销量稳定在20万+之后，比亚迪开始加速推动高端化转型，但是其高端化却并不成功——例如，比亚迪的另一个高端品牌“方程豹”，今年8月的销量为4876辆。由于目前“方程豹”只有豹5这一款车型，所以这样的销量还算不错，但对比比亚迪8月份37.3万的销量而言，多少有点“微不足道”的感觉。

再看比亚迪的超高端品牌“仰望”，今年8月份的销量只有303辆，作为百万级别的高端品牌，“仰望”目前也面临着热度下滑后、销量逐步递减的困境。

此外，即便再看王朝网和海洋网，可以发现这两大网络同样也是低价车型占据主要销量，高价车型同样也面临“卖不动”的情况。

根据财报显示，比亚迪20 万以上车型销量占比在 2023 年下半年呈现持续爬升趋势，但在今年 2 月之后达到高点后占比迅速从 27.6% 下滑至 7 月仅 18.7%；此外，比亚迪的中高端车型的市占率也从 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。具体到车型上，唐 DMI 和汉 DMI 月销已经从高点 1.7/1.8万辆回落到 7 月仅1万辆。

由于高端车型销量占比的下滑，二季度比亚迪的毛利率数据也出现了明显的回落——二季度，比亚迪的毛利率为18.69%，相较于一季度的21.88%下滑了3.19%。再看具体的业务，二季度扣除比亚迪电子后汽车业务毛利率达为22.4%, 环比下滑近 6%，低于市场预期 24%；按照媒体“海豚投研”的分析，撇开电池业务，实际造车业务毛利率已经下滑到不到 20%。

作为目前的新能源汽车“霸主”，比亚迪在低价市场拥有绝对的话语权，但与之相对的则是高端车型销售乏力。对于比亚迪而言，其显然不会只满足在低价车市场“大杀四方”，高端市场也是必须拿下的市场之一，而独资控股腾势则是比亚迪迈出的关键一步。