5月28日，国产C919客机开始首次商业飞行，多位航空界大佬与民众一同乘坐，并给予高度评价。没人会拿自己的生命开玩笑，这一举动也表明，国内业界人士对C919的安全性信心十足！

多位航空届大佬乘坐C919首个商业航班

国内对C919客机安全性高度认可，但却对其国产化率很不满意。

从这两天的反馈来看，国内网民对国产C919客机的主要吐槽点并不是客机的安全性，也不是舒适性，而是国产化率。

按照商飞公司此前公布的数据，C919客机的国产化率约为60%，但主要核心零部件几乎全部采用进口产品。在中美摩擦大背景下，国人十分担心C919客机随时可能因断供而无法交付，因此国内网民对C919客机的国产化率很不满意。

据了解，C919客机最大起飞重量只能达到70-80吨，而几十年前我国自主研制的运10客机最大起飞重量达110吨级，比C919还大不少，但国产化率却达到95%左右，仅发动机初期依赖进口，并且当时国内为其配套的涡扇8也处于测试阶段，很快就能替代进口发动机，将国产化率提升到100%，而如今小一号的C919客机国产化率却仅有60%。此外，当年的中国综合国力远远不如现在的中国，国际地位同样如此。因此，客观来讲，部分网友对C919国产化率很不满是十分正常的。

运10

难道现在的中国航空产业还不如几十年的中国吗？

其实也不是，现在的中国航空产业水平一点也不差，跟当年比起来可谓全方位领先。歼20、运20、直20，以及犹抱琵琶半遮面的轰20都是十分先进的飞行器，各种无人机、特种飞机也层出不穷。不论从哪个角度看，现在的中国航空产业都全面领先几十年前的中国。

实际上，客机所需的各项关键技术我国都有，有兴趣的网友可以自行了解。即便是大家最为关心的发动机，我国也有涡扇20可选，根据官方公布的消息，这款发动机相当于2000年初生产的波音737配备的CFM56系列发动机，耗油率相比LEAP-1C多15%左右。因此，理论上我国完全有能力造出国产化率达100%的C919客机，但很可能会导致C919客机在耗油率、可靠性方面大幅度低于现在的C919客机，整体性能估计会落后欧美同类产品半代到1代水平。

C919

由此可见，如今的中国航空产业早已大幅度领先几十年前的中国，造出国产化率100%的C919客机毫无问题，只是“闭门造车”的最终结果是C919将失去市场竞争力，除非迫不得已，否则这么做根本不符合市场规律。

C919的以我为主，中外合作的研发模式是经过多方考量论证过的，目的是提高市场接受度。

C919采用“主制造商-供应商”模式，简单来说就是以我为主，中外合作。这么做可不是随便决定的，而是经过严谨科学的论证。

对于客机来说，最重要的指标就是安全性，没有安全性就一文不值，其次才是运营经济性，舒适性等指标。而决定客机安全性的关键零部件恰恰就是C919客机从外国供应商那里采购的核心零部件，这不是巧合，而是为了提升市场对于C919客机安全性的认可度，从而提高C919的市场接受度。举个简单的例子，前不久C919在100小时验证飞行过程中，降落阶段一台发动机的反推力装置却突然出现故障，一度让很多人质疑C919客机的安全性。如果C919一开始就采用国产航发，反推力装置出现故障估计会引发舆论风暴，认为是国内缺少经验，发动机设计有缺陷，可靠性堪忧。然而，恰恰是因为C919现阶段采用的是进口发动机，而这款发动机的兄弟型号早已大量搭载到其他客机安全飞行很久了，因此很快就打消了网友的疑虑。

Leap-1C

C919客机的发展模式借鉴了高铁发展模式，是最为稳妥的发展策略。

客机产业属于高端产业，要发展成熟可没那么容易，美国波音、欧洲空客两家都是经过几十年发展才有今天的垄断地位。我国在民航客机市场一片空白，想在短期内赶上世界先进水平几乎是不可能的。

那么有没有捷径可走呢？

也是有的，方法就是效仿高铁发展模式，采用“引进-消化吸收-改进升级”的发展模式，但同时也伴随政治风险。

进口核心零部件经过长时间的发展、迭代改进升级，技术成熟度和先进性都是后来者难以通过短时间自主研发就能达到的。我国的航空产业链同样难以在短期内做到。当年国产化率近100%的运10之所以下马，一个很重要的原因就是该机一味追求国产化率，大量采用人工敲打出来的零部件，这将导致零部件一致性、可靠性不稳定，难以确保核心零部件长期稳定可靠。还有就是发动机落后，为它配套的涡扇8技术水平落后美国同行一代。如果不下马，作为民航客机，它根本就没有市场竞争力，只能作为军用特种飞机载机平台。

站在巨人的肩膀上才能爬得更高，初期直接采用进口产品，以便尽快达到外国竞争对手的水平，确保能够“活下来”；然后通过消化吸收后再迭代升级，摆脱对外依赖便。当年我国高铁就是这样发展起来的。现在，我国高铁技术自称第一，没有哪个国家敢自称第二。

中国高铁

当然，核心零部件全球采购也有弊端，那就是伴随着政治风险。发达国家很早就联合起来对我国技术管控，原因就是担心我国发展起来以后，不再是他们的高端产业难得的超级倾销大市场，而是反过来成为他们的强大竞争对手。

好在决策部门早有防备，除了发动机之外的其他核心零部件全部都采用中外合资生产，以便共担风险。至于发动机，虽然没有采用中外合资生产，但供应商也被要求在我国建设组装生产线。此外，国内的涡扇20已经成熟，现在已经安装到运20B上面，交付军方使用，虽然耗油率比LEAP-1C高15%左右，相当于上世纪90年代的世界最先进水平，但足以用来应急。与此同时，我国也在同步推进国产配套航发CJ1000A，如今这款发动机已经开始取证试飞，预计2024～2025年就能够拿到适航证，并装上C919客机。这些措施虽不能完全杜绝外国供应商断供可能性，但起码能避免断供后C919客机项目前功尽弃。

值得一提的是国产配套航发同样也借鉴了进口发动机，以便尽快追上进口发动机的水平。据了解，LEAP-1C采用1级风扇+3级增压级+10级高压压气机+2级高压涡轮+7级低压涡轮，涵道比达11，而CJ1000A采用1级风扇+3级增压级+10级高压压气机+2级高压涡轮+6级低压涡轮，涵道比约为9。两者高度相似，LEAP-1C之所以比CJ1000A多出一级低压涡轮，是因为涵道比更大，相当于风扇更大，需要用更多级低压涡轮才能驱动它达到设计转速，从而降低耗油率，因此，本质上两者的设计思路是一致的。

CJ1000剖面图

当然，全球采购的另一个目的是利益捆绑，以减少出口阻力。

综上所述，国产C919客机初期国产化率低并非国内做不到国产化率100%，而是因为“闭门造车”将导致C919客机一问世就落后国际先进水平半代至1代的水准。初期不追求国产化率反而是最稳妥，最科学的策略。相信过不了多久，C919就会像高铁那样快速脱胎换骨！