在汽车工业的百年发展史上，"豪华"一词始终被赋予特定的符号意义。从宾利的手工真皮内饰到法拉利V12发动机轰鸣，从劳斯莱斯星空顶棚到奥迪quattro全时四驱系统，传统豪华品牌用百余年的时间构建起固化的价值评判体系。

但当腾势N9 以38.98万元-44.98万元的定价区间推出市场时，这款搭载易三方架构、2.0T超级混动、云辇-A双腔空气悬架及天神之眼B高阶智驾的全尺寸SUV，正在用理工技术流的方式冲击传统豪华车市场。

在新能源汽车市场，配置参数的军备竞赛早已不是新鲜事，曾经理想汽车靠打造的“冰箱彩电大沙发”的越级体验，成功收获一大批家庭用户的拥簇，但如今零跑汽车已经将这些“豪华配置”拉到15万元这个级别，冰箱彩电这些配置再也无法拔高品牌价值。

但腾势N9的不同点在于，它通过底层架构的创新实现了技术价值的系统重构，"易三方"技术平台作为整车智能化的中枢神经，将动力系统、悬架控制、智能驾驶三大核心模块深度整合，形成了超越传统分布式架构的协同效应，这种独特的设计，在同质化的新势力中独树一帜。

“易三方”系统的核心硬件是它的这套2.0T+三电机串并联混动系统。其中2.0T发动机采用了可变截面涡轮技术，这个技术早先在保时捷上应用过，主要作用是解决涡轮机低速响应慢的问题，通过可变涡轮叶片的设计，让发动机兼顾了低速的响应和高速的动力延伸，在这个技术加持下，腾势N9的这台发动机在实现152kW的峰值功率，并把热效率提升至44.13%，在NEDC工况下它的亏电油耗仅为6.3L/100km。而同级别的理想L9和问界M9都是1.5T增程系统，在高速上的能耗和保电能力与腾势N9 有一定的差距。

高效率的发动机配合三驱动电机的设计，它的电机总功率达到了680kW，电机总扭矩达到了1035N·m，官方百公里加速仅需要3.9s，而且极速能够干到230km/h，能把一台超过三吨重的大家伙做到这个加速，证明这套混动系统有着不错的效率。作为参考同级别的理想L9百公里加速要5.3s，问界M9百公里加速4.9s。

但这套混动系统的亮点不仅仅是性能的升级，得益于后轮独立双电机的设计，它的两个轮子独立转向，通过与前轮与后轮反向的设计，让它的转弯半径仅为4.65米，比一台两厢的小飞度还要灵活，同时还有圆规掉头、易三方泊车、低附着路面增稳、高速爆胎稳定控制、智能蟹行等特色功能，在提升灵活性的同时，安全性也得到保障。

要说SUV比轿车差在哪里？我想行驶稳定性一定是其中之一。由于SUV普遍重量大，重心要更高，所以在高速上急打方向盘很容易出现侧翻的事故。传统豪华SUV多通过降低重心、强化车身刚性等机械手段应对，所以也能看到现在的豪华SUV车身是越做越矮，失去了很多气势，比如奥迪Q7。那么如何判断一台 SUV 的防侧翻能力?行业内比较权威的测试便是鱼钩测试，一直被称作汽车防侧翻能力的"终极考场",能顺利通过的 SUV 都具备很强的防侧翻能力。

根据网上披露的资料，保时捷卡宴鱼钩测试最高时速为 82.4km/h，在量产 SUV 中保持记录长达五年。而腾势 N9 是一款大型全尺寸 SUV，车长超过5.2 米，高达到了1.83米，重心 相对而言比较高，整车质量达3吨以上，惯性大，挑战鱼钩测试面临着比保时捷卡宴更大的难度。

但依靠易三方技术，腾势 N9 实测以160km/h 的时速通过鱼钩测试，创造新的记录。在测试中，腾势 N9 还做到了四轮完全不离地，而鱼钩测试通过标准为车轮离地间隙不超过 5.08cm，可以说160km/h还不是腾势N9的极限。而事实也确实如此，在最近中汽研的测试中，它的鱼钩测试通过时速达到了180km/h，从底层逻辑上解决了SUV易侧翻的问题。

在机械结构层面，腾势N9 基于CTB电池车身一体化技术的笼式车身结构打造，整车扭转刚度达到42000N·m/deg，这个成绩要比奥迪Q7的38000Nm/deg还略高一些。但真正提升安全的是电子电气架构的设计。天神之眼B系统整合了一个高精度雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个摄像头组成的感知网络，配合自研的BEV+Occupancy网络算法，能够提前350米预判风险轨迹。在鱼钩测试的极限工况下，这套系统可在50毫秒内完成制动系统预加压、悬架刚度调整、扭矩矢量分配等17项联动控制，将失控风险化解在物理极限到来之前。

这种主动安全理念的进化，标志着汽车安全从"碰撞生存"向"风险规避"的范式转移。除此之外，腾势N9搭载的预碰撞系统不仅能够识别常规车辆、行人，对两轮车、小动物的识别准确率也达到98.7%，AEB在80km/h时速下可实现完全刹停。

尺寸方面，腾势N9的长宽高分别为5258/2030/1830mm，轴距3125mm，得益于其较高的车身和长轴距，腾势N9 在空间表现上接近MPV的标准。实测第二排的座椅坐垫长度达到515毫米，坐高为375毫米，提供了出色的身体支撑。此外，坐垫到头顶的高度超过1000毫米，坐起来空间感十分足。

在舒适性配置方面，腾势N9 的前后排座椅均配备了记忆、加热、通风和按摩等功能，再加上零重力座椅设计，打造出航空式座椅的感受。

通常情况下，SUV的第三排空间被视为应急使用，但腾势N9 的第三排依然能提供相对宽敞的空间，宽度达到1米，坐两个成年人完全不显拥挤。座椅坐垫长度为480毫米，并且配备了加热功能；座椅从坐垫到顶部的高度是900毫米，坐高为311毫米，靠背角度可在105度至120度之间无级调节。虽然舒适度略逊于第二排，但这一空间足以满足成人的长途出行需求。

后备箱的常规容积为351升，深度超过半米，且提供了良好的垂直高度。即便满员时，也能容纳四个标准20英寸的行李箱。若将第三排座椅放倒，后备箱的容积可以扩展到1140升。

目前在30-40万元级车型中，空气悬架在新势力中早已经普及，但腾势N9 的云辇A空气悬架还是采用了更高规格的“双腔设计”，在机械结构上解决了传统悬架的“功能单一性”。与普通单腔空气弹簧仅能通过充放气调节车身高度不同，云辇-A的主气室旁增设独立副气室，形成“双腔并联”结构。

两腔体间通过电磁阀组实现动态气压分配。当车辆高速过弯时，系统可瞬间关闭两腔连通通道，使主气室维持高压状态以增强悬架支撑刚度，将侧倾角抑制在3度以内；而在颠簸路面行驶时，副气室主动开启并与主气室联动，通过扩大总容积将悬架行程提升20%，赋予车轮更大的吸震空间。这种刚柔并济的调节能力，既能提升高速直线行驶时的车身稳定性，又能在非铺装路面提高舒适感。

云辇-A的相比竞品并不只是硬件层面的升级，最大的优势还是融合多硬件的智能算法。这套系统通过整车53个传感器实时采集路面信息、车身姿态及驾驶意图数据，以每秒500次的频率进行动态决策。当雷达预判前方500米出现连续减速带时，算法会提前0.5秒进入“舒适模式”，自动降低悬架刚度并升高车身15mm；若方向盘转角传感器检测到紧急变道意图，系统则在驾驶员转动方向盘的瞬间启动“运动模式”，将悬架支撑力提升40%。

最值得说的还是，与天神之眼B智驾系统的联动能力。在高速过弯场景中，智驾系统会将弯道曲率、路面附着系数等参数实时传输给云辇-A，悬架系统据此提前调整四轮悬架刚度配比，这种“预瞄式调节”使车辆入弯时的重心转移较传统悬架减少60%。这种机械与智能的深度耦合，让云辇-A超过了传统悬架被动响应的局限，进化为能预见风险、主动适应的智能底盘。

在慕尼黑车展上，德国《汽车画报》曾这样评价中国新能源汽车："他们正在用软件重新发明轮子。"腾势N9的出现，证明这种"重新发明"已延伸到汽车工业的每个环节。从鱼钩测试展现出的安全性，到云辇A打造出的操控和舒适的平衡，再到易三方带来的独特体验，证明了中国新能源汽车，已经脱离“冰箱、彩电、沙发”这种低纬度竞争，开始构建自己的技术护城河。