大飞机产业链二：机体制造、发动机及机载设备

上周来给大家系统的介绍了大飞机产业链的发展进程，本周给大家分享机体制造及发动机环节。

一般而言，大飞机主要由机体、动力系统（发动机）、航电系统以及机电系统组成。大飞机制造技术在加工难度、精度、质量和可靠性等方面要求都远高于一般的机械制造技术。从整机制造的角度来看，机型设计研发有着很高的附加价值，而对于机身制造部分，国内的西飞、哈飞、沈飞民机、成飞民机等主要飞机制造企业受益于波音空客的全球供应链战略，通过长期的合作和转包生产都已经初步具备研发，设计生产机体结构部件的能力，未来有望借助C919平台实现台阶式的跃升。

1、机体制造：中航西飞、洪都航空、中航沈飞、中航重机

上周我们提过机体结构部分的价值约占飞机总价值的30%-35%，航空工业集团下属公司基本承担了绝大部分的工作。例如，

中航西飞是国产大飞机的主承制、总体设计单位，为C919项目机体中机身(含中央翼)、外翼翼盒(含固定前、后缘)、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼和扰流板等6个工作包的供应商资格。

洪都航空参与C919，实现了前机身与中后机身、舱门的齐套交付。

西飞民机（中机身含一堆翼、扰流板）；沈飞民机（后机身、垂尾、发动机吊挂、舱门）；成飞民机（机头）【这几家公司以前是中航西飞的联营公司，现已作为非核心业务剥离出去】。

另外中航沈飞、中航重机也不同程度的参与到了C919的生产制造环节。

2、动力系统：航发动力

航空发动机是飞机的心脏，直接影响着飞机的性能、可靠性和经济性能。民用航空发动机的使用期限要求在1万小时以上，所有使用材料的组织和性能必须保持长时间的稳定。目前世界航空的发动机市场发展成熟，市场格局相对稳定。

由于历史原因，我国的航空发动机产业长期以军用领域为重点，民用航空发动机进展较慢，国产大飞机发动机“长江1000A”仍在研制路上。目前国产民用机型也只能选用国外的发动机。C919采用发动机为进口美、法合作的LEAP-1C发动机，未来航发集团CJ1000可替代,。

机载设备主要分为机电系统和航电系统两大块，机电系统是大飞机中最复杂和庞大的系统之一，是大飞机运行的重要保障。几乎囊括了飞机上除发动机、航电系统以外的所有系统。

我国机电系统的发展与国外产品存在着较大差距，机电生产企业相对分散、规模较小、缺乏核心竞争力，同发动机一样也制约我国大飞机完全国产化的技术瓶颈。但是，我们看到随着国内民机较快发展，我国航空机电产业经过发展也取得一定进步。

航电系统是现代航空的重要组成部分，是飞机作战能力的主要保障，“一代飞机，三代航电”，可以看出航电系统更新换代的速度要远超过飞机整机系统。当前我国民机基本依赖于进口，航电系统基本也为进口品牌。以 C919 系列为代表的国产飞机产业的发展正在拉动国产航电系统的发展，客舱核心控制系统和信息系统是 C919航电系统中仅有的两个国产研发的子系统，为航空工业集团协调多家国内企业完成， 打破了国外供应商在该领域的垄断。

总体而言无论是发动机还是机载系统，我们差距都还很大，但是大飞机给国内公司提供了奋起直追的平台。

下一期我们会为大家带来有关大飞机生产链零部件及材料的相关内容。