从国际物流渠道来看，格鲁吉亚是继阿塞拜疆之后连接欧亚、中东地区陆路和多式联运模式下的重要过境国，但在行业内一直未受重视，究其原因一是产能问题；二是操作环节繁多；三是该渠道区域内政治稳定性存在风险，客户有需求，但害怕遭遇黑天鹅事件，市场培育难度较高。新疆众联华运长期提供中格两国间的整车、拼车国际汽运服务，运营当中发现出口欧地方向的中国客户对此过境渠道愈发重视，已延伸到通过格鲁吉亚的波季港海运+汽运方式到欧洲全境的物流需求，可以看出此渠道未来或许会成为连接欧亚贸易的又一国际物流干线。以下我们简单分析该国能否成为连接欧亚国际贸易桥头堡的机会。

目前，从国际海运来看，从中国上海港到格鲁吉亚的运输时效在50-60天；而从中国沿海经新疆口岸，过境哈萨克斯坦、俄罗斯到达该国的国际汽运时效在18-20天，运输成本是国际海运的一倍；在看国际铁路，运输时效在25-28天，主要风险在于班列计划与口岸换装时间的不可控，运输成本高于海运，操作环节较多。我们在此不讨论格鲁吉亚成为出口目的国的物流成本与时效，而是看格鲁吉亚能否成为欧亚过境中转枢纽的可能性，比如通过铁路或汽运方式到达该国后，再通过海陆联运方式运达欧洲，经过实际货物运输测试后，计算出针对部分品类货物完全可以实现比海运和铁路更快，成本更低的综合物流方案。

从运输线路角度来看格鲁吉亚的地理位置优于阿塞拜疆，比如从俄罗斯过境经格鲁吉亚到达土耳其、伊朗及中东地区非常方便；经俄罗斯过境经格鲁吉亚的波季港海运至欧地各国基本港实现7-10天的运输时效，还可以通过全陆路到达欧洲。可以说，格鲁吉亚的地理位置堪称得天独厚，但一直未被东亚各国重视，究其原因在于高加索以及中东地区的政治稳定性问题，实际在历史上该国就是连接东西方的重要通道，承载着无数欧亚间的贸易往来，如今在美国加增关税，俄乌冲突持续的情况下，欧亚间除了海运、中欧班列之外，还应在欧亚汽运、多式联运方面增加更多可替代的干线产品，此时的格鲁吉亚便存在很多运输方案的可能性与商业机会。目前，已有大量中国物流企业在格投资，或者寻找当地物流代理合作，力图将部分品类货物通过此线路中转、分拨至欧洲。

此外，格鲁吉亚为了将地理优势转化为物流枢纽的实力，在基础设施建设方面可谓不遗余力。以公路建设为例，由贵州公路集团参建的格鲁吉亚E60高速F4标隧道于2023年11月3日贯通。该高速公路东起格鲁吉亚和阿塞拜疆边境，西至港口城市巴统，串联黑海港口城市波季，是连接该国东西向的 “大动脉” 。项目建成后，将极大地缓解现有路段的交通压力，大幅缩短第比利斯和巴统、波季的客货运时间。在铁路方面，格鲁吉亚也在积极推进现代化改造，提升铁路运输的效率和运力，努力打造高效的铁路物流网络。其主要国际机场第比利斯国际机场，近年来客运量显著增加，与此同时，一些较小的机场也在规划用于货物或客运运输，以满足日益增长的物流需求 。

当然，格鲁吉亚要成为欧亚国际物流枢纽，也面临着诸多挑战。尽管其地理位置优越，但周边地区政治局势复杂，可能会对物流运输的稳定性产生影响。而且，与一些成熟的物流枢纽相比，格鲁吉亚在物流信息化、专业人才培养等方面还存在差距。在物流信息化方面，如何构建高效的物流信息平台，实现货物运输信息的实时跟踪和共享，是需要解决的问题。在专业人才培养上，也需要加大投入，培养一批熟悉国际物流规则、具备专业技能的人才队伍。

格鲁吉亚凭借独特的地理位置和积极的发展举措，在成为欧亚国际物流枢纽的道路上已经迈出了坚实步伐。但要真正实现这一宏伟目标，还需克服诸多困难和挑战。未来，格鲁吉亚能否在欧亚国际物流版图中占据重要地位，值得我们持续关注。