奔驰正面临前所未有的压力。

2月20日，梅赛德斯-奔驰集团（下文简称“奔驰集团”）公布了2024年业绩报告。数据显示，2024年奔驰集团营业收入为1,456亿欧元，较2023年的1,524亿欧元减少4.5%；息税前利润（EBIT）达到136亿欧元，较2023年的197亿欧元减少31.9；净利润为104.09亿欧元，同比减少28.4%。

不仅如此，奔驰集团支柱板块——乘用车业务也差强人意。数据显示，奔驰集团乘用车板块业务调整后息税前利润从143亿欧元跌至87亿欧元，同比下滑近四成；而调整后销售利润率（RoS）也从12.6%跌至8.1%。

从上述关键指标来看，奔驰集团2024财报无任何亮点可言。

对于乘用车业务不及预期的原因，奔驰方面指出“主要由于其不利的定价能力以及车型组合不理想，导致其在中国和德国市场的销售遭受重创。当前，欧洲的汽车需求仍低于疫情前的水平，而在经济不确定的情况下，中国消费者选择了更实惠的国产电动车型。”

数据显示，2024年奔驰乘用车在全球市场累计销售198.34万辆，累计同比减少3%。其中，其大本营德国市场为全球市场下滑幅度最高的市场，累计同比减少8.9%，2024年累计销售21.35万辆。

面对德国大本营的失守，据官方公布的最新产能规划，会将缩减德国10万辆的产能规划。“我们不会关闭德国的工厂，我们将限制德国工厂的产能，大概每个工厂是30万辆；同时，会减少员工数量，以这种自然换代的方式来减少员工的数量、调整产能”其高管称。

除德国市场外，奔驰全球最大单一市场中国市场2024市场表现也不容乐观。数据显示，2024年中国市场累计销售68.36万辆，累计同比减少7.3%；下滑幅度仅次于德国市场。

对此，奔驰方面表示必须尽快赢回市场份额，并重新考虑在华战略。在这样的背景下，奔驰也在积极调整。

从其近期举动来看，目前奔驰自救动作主要有两个。首先是人事换防，与之对应的是去年12月奔驰集团宣布负责大中华区业务的唐仕凯将在合同期满后退休离任。

据了解，自2012年起唐仕凯作为梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及大中华区投资有限公司的董事长兼首席执行官。这12年间，在唐仕凯的带领下，推动奔驰在华销量增长了三倍多，中国市场不仅成为了奔驰全球最大的单一市场，也转变成了全球最大的乘用车生产基地之一。

然而，随着国内新能源产业高速发展，包括奔驰在内的德系豪车在华发展愈发吃力，奔驰也需要年轻的力量为转型添一把火。接替唐仕凯的是之前的产品战略和转向负责人，刚刚41岁的奥利弗·托恩（中文名“佟欧福”）。

第二个自救措施是在中国市场加大产品攻势。据了解，从2025年到2027年，奔驰将在全球掀起集团有史以来最密集的产品攻势，包括在中国市场推出多款专属产品，覆盖所有细分市场和驱动形式。

按照规划，2025年北京奔驰生产的全新纯电长轴距CLA车型将上市；2026年年中，其长轴距GLE SUV新车型将投产；随后，福建奔驰将投产基于VAN.EA平台的全新豪华纯电MPV。

据了解，基于MMA纯电平台打造的车型，全新纯电长轴距CLA不仅是奔驰技术本土化的标志性产物，更被赋予“重塑电动品牌形象”的重任。

更为重要的是，随着全新CLA的发布所有新款梅赛德斯-奔驰车型都将配备自研的、由AI赋能的梅赛德斯-奔驰MB.OS架构，支持进阶的智能驾驶技术。在全新长轴距CLA上将配备由中国研发团队主导研发的“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统，以适应当前中国汽车市场需求。

实际上放眼整份财报，奔驰展现出的不仅是数字上的波动，更多的是战略上的博弈。尤其是电动车毛利率低于燃油车的现实和中国市场持续的价格战，既要当下利润的短期阵痛，也要为未来竞争力垫好基石，这些都考验着这家百年豪华品牌的耐力与智慧。