蔚来每卖一辆车，就亏20万元人民币；

车主每买一辆蔚来汽车，就相当于赚了20万。

这还真不是一句玩笑话。

如今的蔚来，虽然经过汽车市场多年打磨，已经成为了一家初步具备规模生产能力的正规造车公司，但是至今仍然没有收支平衡。

近日有消息称，蔚来汽车2018年至2023年上半年，近5年半时间，累计亏损了764亿。

而如果把这764亿元拆分来看，你还会发现，短短三年半时间，蔚来累计净亏损高达300亿元。这其中，再比如2023年上半年，净亏损额就已破百亿。要知道，即便是累计销量未过万的恒大汽车，上半年的净亏损也不过68.65亿元。

然而，这还没完...在过去的2022年，蔚来全年净亏损也已达144.37亿元，其中第四季度净亏损57.86亿元，是去年亏损最高的一个季度。

若是按照12.25万辆的交付量来算，几乎就是卖一辆车，就亏损近12万元。这个数字对于一家汽车公司来说，可谓相当吓人，甚至有人戏言：“买一辆蔚来汽车相当于赚了20万。”

一时间，蔚来亏损的消息也在网络上成为热门话题。曾经风头无两的蔚来，怎么就一步步走到人生低谷，甚至年年卖年年亏损，以至于网友调侃“764亿的亏损，不知道蔚来慌不慌，反正我听着都慌了”。下面，咱们就来好好说道说道这事儿。

都说销售额与销量挂钩，其实从头缕这件事，从市场层面来看，目前蔚来在销量方面确实没有突出表现。就拿今年10月来说，蔚来汽车交付了1.6万辆，环比微增2.77%。

但此前李斌曾表示：“有信心让销量在下半年实现单月2万辆”，但结果未能触及2万大关。而综合数据显示，蔚来1-10月共交付新车12.6万辆，刚刚达到年度交付目标的一半，而2023年也仅剩不到两个月的时间。

再往前推，今年8月蔚来销量共计交付1.9台新车；到9月，蔚来也只交付了1.5万台，再加上10月销量也没到2万，甚至在2023年新能源车企10月销量中，蔚来不仅落后于“老对手”理想，甚至还被深蓝赶超。

数据来源：猎云网▲

纵观蔚来的创业史，其仅只在今年7月份突破了月销两万辆的成绩，随后又下滑到月销1万多台的水平。这让人不得不感慨，国内的造车新势力真是风起云涌，当初的“蔚小理”出现局势大逆转，排行老三的理想成功上位，成为国内造车新势力的老大，而最先销量破万的蔚来，如今地位岌岌可危。

数据来源网络▲

然而更着急的是，眼看销量不涨，亏损却没停下。开头说了，蔚来在2018年至2023年上半年期间已亏损764亿元；细分来看，今年上半年蔚来也亏损108亿元，比2022年上半年亏损45亿元翻倍，公司盈利前景不容乐观。

特别是从10月销量没有延续三季度的高位开始，关于蔚来“入冬”、陷入巨额亏损的消息就此起彼伏。对于当下蔚来来说，要想活下去的出路，无非就是多卖车少花钱。多卖车就不用多讲，这少花钱，蔚来最终决定通过裁员来省钱。

随后在今年11月，裁员提上日程。蔚来宣布公司将裁员19%，涉及约2700名员工。这是蔚来成立以来最大规模的一次裁员，裁员消息一出，立刻引起了广泛的关注和争议。

而伴随着“裁员论”，网上接连出现#蔚来卖一辆车亏20万#、#蔚来会倒闭被收购#等一系列言论。面对这汹涌的舆论，蔚来总裁秦力洪最终出面辟谣，称蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。

但肉眼可见，即使蔚来不会倒闭，比起理想小鹏其它两家来说也明显有些吃紧。尤其是在刚刚过去的10月，理想突破4万辆大关，小鹏也首次突破2万辆，纷纷创下单月交付记录，给了蔚来很大的压力。

虽然李斌曾表示不会裁员，但对急需节约资源、改善效率的蔚来而言，这是最好的方式。

这里粗略估算裁掉2700名员工能省多少钱？拿2.6万名员工的年薪来看，一年下来薪资是112亿元，减少10%的员工，那就是每年能省下10亿元左右的开支。极果君还记得，2022年蔚来曾年发112亿工资，没想到如今为省钱无奈裁员，令人唏嘘。

然而恰逢最近是“金九银十”的销售旺季，理想、小鹏甚至问界等新势力均实现增长，反观蔚来连续销量滑坡，虽然进行了裁员节流，但资本市场显然对蔚来信心不足，因此在11月6日，也就是蔚来确认裁员后的第一个交易日，美股股价下跌了3.16%，并在11月13日创下3年来股价新低。

再过几天就是蔚来汽车成立9周年，但因为亏损，现在蔚来整体气象仿佛回到了4年前的濒死状态。虽然蔚来总裁秦力洪扬言蔚来不会倒闭，但对于企业而言，一旦生死被放到桌面上讨论，那处境就很危险了。

再直白点来讲，现在的蔚来，似乎是已经进入了一个死局。

尤其是不停的亏损，让这个曾经的“新势力标杆”丧失了往日的锐气，对于舍得花钱的蔚来来说，这应该是很难接受的事。要知道，自从开启了造车之路，蔚来每年的汽车研发投入逐步提升，2021年全年研发费用为46亿元；2022年，蔚来研发费用达到108.4亿元。

此前蔚来秦力洪就公开表示，蔚来以后基本每个季度都会保持30亿元的研发投入。不得不说，在新势力里，蔚来是最能花钱的一家。

而财报显示，上半年蔚来主要的“烧钱”项目有生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。

眼看研发数字节节攀升，除了核心业务蔚来品牌，其还对子品牌、电池、芯片、手机等相关业务进行大额投入，其中就新业务的投资每季度约为10亿元，全年达到40亿-50亿元的规模。

细数下来，过去两年来，蔚来接连投入电池、芯片、手机等新项目，加上智能化、能源、用户相关等原有业务板块的扩充，人员规模已达3万人左右，是规模最庞大的造车新势力。

然而，蔚来并未全身心投入到造车中，而是在自身亏损的情况下，还积极投入到手机这样早已饱和的红海行业。此前李斌就有透露，蔚来手机业务团队目前有600人左右。

在大量人员投入下，蔚来首款智能手机产品NIO Phone确实上市了，起售价为高昂的6499元，但其骁龙8 gen 2芯片、三星的AMOLED显示屏等配置，仅对标小米13标准版，然而后者仅售3999元，中间差价2000元，只是因为多了一个配合蔚来汽车的功能？很难想象，除了蔚来车主，还会有谁有理由买这部手机。

但即使是针对蔚来车主，我们也可以算一笔账。截至今年8月底，蔚来汽车累计销量约38.39万辆，算其中有一半车主买蔚来手机，那销量也才不到20万，不及其他手机厂商一个零头。

更有意思的是，连蔚来创始人李斌都坦言，蔚来手机就不推送广告了，因为也卖不了多少部。现在回过头来看，蔚来的“跨界”新尝试，更像是一场自嗨。因此在大众眼里，蔚来就像“吃着碗里的，看着锅里的”，汽车主业尚未有明显成色，却把“摊子”铺得这么大。

但其实不止手机业务，汽车这个“主业”，蔚来也很能下血本投入。虽然蔚来成立时间不算长，但旗下车型不在少数，目前共有8款车型在售，这也意味着在研发上的投入会更多。

另外，换电服务也是蔚来汽车的一大特色，但该服务的成本极高，主要是由于电池的更换需要大量的资金投入。曾有相关的机构估算，蔚来建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币，三代换电站的成本约为360万元人民币，以如今蔚来换电站的规模，不算运营投入的成本，光建设的成本就要接近百亿。

可以说，换电站为蔚来带来了独特竞争力，但也带来了较大的成本投入压力。在今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪就曾表示，换电站单站成本约为300万元，如果以此计算，蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。

而此前有消息称，在2022年蔚来汽车144.37亿元净亏损中，换电站的建设成本是最大项的支出之一。

因此在很多人看来，蔚来建设换电站的高昂成本，就是亏损加剧的“元凶”。不仅外界质疑，甚至包括蔚来内部的员工，都认为换电投资太大，回报周期过长等，会拖累业绩。像之前马斯克都直接放弃了换电业务，可见这不是一项被看好的业务。

但李斌的态度很坚决，换电站不能舍弃，只不过面对当下窘境，蔚来终于不再单打独斗。这不，前几天有消息传出，蔚来要和长安合作，这项合作可谓给蔚来注射强心针，换电这个重担，终于不用蔚来独自承担了。

但话说回来，蔚来开放换电业务也有着潜在困境。先不说并非所有车主都接受换电，现在随着汽车电池技术进步，续航超1000公里的车型陆续出现，车辆充电速度也将提升，这将使得换电需求进一步减少。

坦白来讲，随着电池技术的不断进步和充电设施的日益完善，当下换电服务的差异化优势正逐渐消失。可能长安的加入，或许能成为蔚来换电体系破局的关键，但这也是后话了。

并且换电服务也并非是蔚来烧钱的全部。纵观蔚来发展，除了在研发端下血本，蔚来在营销端也很舍得投入。据统计，蔚来汽车去年营销费用达105.37亿元，同比上涨53.2%，去年全年蔚来汽车仅销售12.25万辆，分摊后每辆车的营销费用高达8.6万元，成为目前市场上最舍得花钱营销的车企。然而不是投入越多，销量就越高，回看今年10月汽车销售量，深蓝赶超蔚来，也是相当戏剧性了。

放在其它车企上，可能就通过降价挽回销量。事实也确实如此，自特斯拉年初大降价来，国内新能源汽车市场不断有车企跟进降价，甚至就连宝马、奥迪、大众、丰田在内的燃油车、纯电车，都相继给出了大额的促销优惠政策，一度掀起“疯狂内卷”的一年。

但作为一个自诩为高端汽车的品牌，蔚来却认为这种跟风降价，会对品牌形象造成破坏，这对高端品牌的长远发展影响非常大，此时降价无异于竭泽而渔。因此，面对如此竞争激烈的市场，蔚来一直选择置身事外，但别人卷你不卷的结果，也可想而知了。

总的来看，无论是换电站的建设，电池、手机等的跨界投入，还是品牌大量的广告宣传，都让蔚来面临着巨大资金压力，最终导致资金链吃紧。然而随着新能源汽车市场的竞争加剧，这些投入也成为蔚来陷入“死局”的关键。

其实不止蔚来，纵观当下新能源汽车市场，竞争进入到了更为胶着的状态，尤其随着汽车智能化风潮袭来，一味打“价格战”已然不是吸引消费者的最佳选择。这就像造手机，让人眼前一亮的配置才是取胜的关键。

因此，现在越来越多车企寻求更多创新和突破，立致打造有特点的产品，来吸引消费者，比如问界的智能驾驶，就展现出了与竞争对手完全不同的差异化个性化创新技术，为消费者提供了全新的驾驶体验，让人眼前一亮。

而与问界在驾驶体验创新有所不同的是，前段时间发布的理想L9主攻坐乘体验，在有限的乘坐空间里，打造出了冰箱、彩电、大沙发的舒适性配置，据说很多人在试驾后直接被拿捏了。

其实，蔚来也一直标榜技术创新和智能化，也有大量研发投入在探索智能化、网联化等技术。就拿造手机来说，虽然很多人吐槽，但蔚来的初衷也是要手机与汽车产品相互补充，形成完整的智能出行生态圈。换句话说，蔚来手机可以看作是其在智能出行领域战略布局的一部分，并以此提高用户的黏性和满意度。

但结果是，这款仅针对蔚来车主的手机，并没有掀起什么水花。

但它的研发成本是实实在在摆在那里的，几百人的团队意味着至少要用掉上亿元的人力成本，这还包含其他类别的成本。也就是说，如果手机不能以销量来分摊研发费用，那么卖得贵肯定也不赚钱。

再往回说就是，蔚来有创新，但劲没有使对方向，用户要的不是给汽车配上所谓的“大号钥匙”，而是基于汽车本身的功能体验。或许是意识到了这一点，近日在蔚来汽车举办的“用户面对面”活动当中，李斌公开透露了蔚来子品牌“阿尔卑斯”的产品规划，表示：“什么车型卖得好，就做什么车型，哪个车卖得好，就干谁。”

同时，他表示对于阿尔卑斯的家庭产品定义是：舒适好用大空间，冰箱彩电大沙发。这话是不是听着有点耳熟？很难相信，这话是出自于一直坚持“高端、长期主义”的蔚来品牌口中，这也充分说明了，2023年让蔚来从内到外都改变了不少。

再回过头来看，在“蔚小理”中，蔚来是起步最高、调性最高的品牌，以至于蔚来一开始就坚持了重资产换电的模式，但这种大量基础性设施建设有悖于造车新势力们“精打细算”理念。再加上蔚来不断地涉及其它产品，分散了精力和资金，就连主业造车，也在保持高端价格的同时，没有大幅度降价和产品创新，以上种种或许成为了压倒蔚来的“稻草”。

当然，现在蔚来并没有彻底走到绝境。还是那句话，现在蔚来有且只有一条路，那就是推出更具市场竞争力的产品，只要车的销量高，一切的舆论压力、资金压力都能迎刃而解。那么，我们就看蔚来如何“自救”，重回领先地位吧。