比亚迪汉EV实测百公里加速3.78秒，特斯拉Model 3高性能版实测百公里加速3.63秒。

之所以能跑出如此快的加速成绩，最大的功臣非电机控制模块碳化硅MOSFET莫属了，从数据来看，特斯拉确实比比亚迪要快那么0.15秒。但是大家不要忘了，特斯拉用的是意法半导体的碳化硅MOSFET模块，而比亚迪用的是自主研发制造的碳化硅MOSFET模块，除了比亚迪，全球没有任何一家电动车企业可以自己生产碳化硅模块。

当特斯拉因为供应链中断而导致产能不足的时候，比亚迪自给自足的优势就彰显出来了，大家可以看一下1-6月两家的销量差距，比亚迪卖了568263辆，特斯拉卖了198196辆，面对这个数字，不知道那些嘲笑讽刺比亚迪自主研发是小农思想的人，现在还能不能笑得出来。比亚迪要在2023年就实现碳化硅器件对IGBT的全面替代，要知道碳化硅器件的成本约为IGBT的3-5倍，碳化硅器件究竟有多香？能让比亚迪不惜血本也要实现全面替代？

大家都知道啊，IGBT相当于电力电子领域的CPU，IGBT的好坏，直接决定了电动汽车的加速快慢，最高时速是多少，能不能秒级起跑，能不能平滑变速，能不能稳定停车，全是IGBT的功劳。

但是问题来了，用的好好的IGBT，为什么市面上突然刮起了一股碳化硅取代IGBT的风潮呢？这事就要从特斯拉和意法半导体的合作开始说起了，英飞凌一直都是特斯拉IGBT的供应商，并且占据了国内IGBT 70%的市场份额。

意法半导体深知自己完全不是英飞凌的对手，于是便把赌注全部压在了碳化硅上。经过无数次的实验和检测，他们的碳化硅功率器件成功达到了车规级。当务之急是找到愿意第一个吃螃蟹的车企。毕竟碳化硅上车还未开先河，对于车企来说，安全永远是第一位的，大多数车企对于更换器件或器件供应商都十分谨慎。但是因为马斯克大胆激进的性格，给了意法半导体扬名立万的机会。一个敢卖，一个敢用，两个胆子足够大的人一拍即合，首辆搭载碳化硅功率器件的电动车Model 3就这么横空出世了。

Model3采用了48颗碳化硅MOSFET，替代了84颗IGBT。要知道在当时，一块碳化硅器件的价格，要比传统的IGBT贵十倍左右。在成本控制上非常吝啬的特斯拉，为什么会一反常态舍得花费巨资购入这么个小东西呢？其实真实情况是意法半导体亏本卖的这批碳化硅，目的就是为了借特斯拉的流量来掌控碳化硅市场的主导权，扭转在IGBT领域的颓势。

那马斯克不遗余力地推动碳化硅上车，又是因为什么呢？总结起来就是一句话：应用了碳化硅器件的新能源汽车，可以实现更长的续航里程、更短的充电时间和更强的动力性能。

但就在特斯拉沉醉于碳化硅带来的性能提升、后续其他车型都引入碳化硅MOSFET之后，2022年4月，特斯拉突然宣布召回12.8万辆Model 3，召回原因是车辆的后电机逆变器功率半导体存在微小制造差异，这将使部分车辆使用一段时间后，逆变器无法正常控制电流或故障；进而出现停车时无法再启动，行车时失去行驶动力的风险。所以这你就知道为什么其他主流车企，明明都知道碳化硅的好处多多，但就是不敢做第一个吃螃蟹的人。因为特斯拉能承受得起安全风险带来的后果，可其他车企承受不起，参考被车主集体吐槽的一体化压铸和刹车门就知道了。

目前主流的电动车快充平台电压多为400V，跟现在燃油车加一次油时间为5分钟相比，在这种400V的电压平台下，快充至少也要60分钟，所以补能焦虑已经成为当前电动车的最大痛点，要想解决此难题，就必须用到能实现大功率快充的800V高电压平台，而原来的IGBT由于达到了材料极限，无法满足800V平台耐高压、耐高温的需求，所以具有更强耐压和耐高温能力的碳化硅，取代IGBT也就是大势所趋了。

但是说取代也不是那么容易的事情，因为电池成本约占整车成本的40%，IGBT约占8%，碳化硅器件的成本约为IGBT的3-5倍。 如果全部采用碳化硅材料，单车的功率器件成本将与电池相当，这样的成本压力换哪个车企都承受不起。

所以目前碳化硅并不适用于所有车型，对长续航的中高端车型来说，也并非全车都用碳化硅，而是部分选用，目前选配碳化硅器件的车型，基本都是25万元以上的汽车，比如说汉EV和唐EV。而对经济车型来说，并不适合选用成本高昂的碳化硅器件，而是选用IGBT。至于快充以及更多国产化情况，由于时间关系，我会放到后面细聊。