美国只好承认： 中国根本不遵循规则！即使循环发动机无法变革，居然仍然使用了三台。

中国的六代机首次试飞其实与印度无关，毕竟这类高科技装备并不是用来针对印度的。在中国成功首飞六代机后，印度媒体显得格外敏感，几乎一致地开始反思本国的国防和军事工业。如今，中印之间在技术上已经从最初平起平坐、共同使用米格-21的时代演变成了一个有着三代技术差距的大鸿沟！

另一个当事方美国的态度更加有趣，印度的技术差距太大，干脆就放弃算了，反正也追不上！不过美国心里还是不甘心，本来只是因为变循环发动机不行而受限，高成本让NGAD六代机停滞不前，但中国也面临发动机的问题，却通过三台发动机解决了。美国人发现真相后真是无奈可笑！

印度小姐丫鬟的命运啊！为不该操心的事担忧。

中国的六代机试飞确实让全球感到震惊，因为没有哪个国家预料到在歼-20首飞13年后，中国会推出六代机。按照战斗机的研发进度，通常需要10年或8年的时间才能开发出一代新型战斗机。因此，如果如此算的话，中国实际上在2014年，也就是歼-20首飞仅三年后，就开始研究六代机。这种前瞻性和超前研究能力实在令人叹服。

因此，沈飞和成飞的第六代战斗机给全球带来的不是惊喜，而是恐慌。对于与中国接壤的印度而言，更是感到崩溃。在这一事件中，世界各国充当围观者，但美印两国并非如此。美国视中国战机为主要威胁，而印度因其地理位置，即使中国没有直接针对他们，他们也难免会自我联想。

因此，在中国进行六代机首次飞行后，印度媒体不再像以前那样自吹自擂，而是开始认真反思。毕竟在五代机时代，印度还能通过购买来补足，但现在连美国都还未研发出六代机，他们又从哪里去采购呢？这可不是个开玩笑的问题。印度清楚自己面临的落后局面，目前虽然有AMCA战斗机计划，但即使AMCA成功研制出来，并达到五代机水平，中国的六代机会仍然遥遥领先。那么，印度该如何应对呢？

这个问题相当现实，印度并不只是落后一代。因为他们的空军装备中的SU-30MKI和阵风战斗机都是进口的，前者来自俄罗斯，后者则是法国制造。印度空军并没有真正的升级能力，只能进行组装。如果期望购买五代机，他们还需要依赖俄罗斯购入SU-57或美国购买F-35。而对于六代机，则必须靠印度自己来研发。目前AMCA战斗机已经有了六代规划，让我们算一算中印之间在战斗机技术上究竟差了多少年：

Tejas（光辉战机）最多可算作三代半，而中国的四代机是歼-10，五代机为歼-20，六代机则是歼-36，两者之间相差整整两代半！即使印度按照中国每13年换一代引擎的速度来追赶，也需要32年的时间才能迎头赶上。这意味着到2057年左右，印度的六代机会“横空出世”，不过到了那时，中国的歼星舰恐怕都已经去与外星人交战了。

印媒的反应其实是可以理解的，因为印度与中国之间的差距实在太悬殊，甚至可以形容为鸿沟，难以弥补。当然，虽然印媒开始理性对待这个问题，并不意味着印度民众也会随之理性。比如，在中国六代机首飞后，有不少印度网友留言，其中一位认为，中国六代机所采用的双三翼设计抄袭了印度Tejas战斗机主翼的设计。

关于这种花家，他们似乎无从表达，因为三角翼的气动布局是典型的二代和三代战斗机主翼设计。这一时期注重高空高速飞行，三角翼颇受欢迎。后来，随着大家对机动性的追求，各种形状如梯形翼、边条和鸭翼等相继出现。到了六代机阶段，速度与机动性再度结合，使得像三角翅这样的设计再次流行，只不过气动控制面变得更加复杂，相应的技术难度和要求也随之提高。

中国辛苦研发出一个看似简单的气动布局，背后却隐藏着一个非常复杂的飞控系统。而印度则直接将其归结为抄袭，实在懒得反驳，因为与停留在三代机时代的印度人讲道理是无意义的。

美国对中国进行严厉指责，称其不讲求武德，而发动机竟然使用了三台。

与印度人所经历的崩溃相比，美国人的心态显得截然不同。六代机的概念和标准最初是由美国提出，发展六代机的先锋也同样是他们。在技术储备方面，美国已经做好了充分准备，甚至“忠诚僚机”和“CCA（协同作战无人机）”等与六代机控制无人机制相关的概念也是美国首创。此外，包括机载电子设备、变循环发动机等领域，美国在这些方面的发展几乎都已完成。中国却在此时推出了自己的六代机，使得美国彩票一无所有！

NGAD第六代战斗机：美国究竟缺失了什么？

2024年8月2日，英国《简氏防务周刊》报道称，美国空军正在重新评估下一代NGAD空中优势战斗机的计划。这一调整是由于必须针对不断变化的威胁和可承受性对设计进行再考虑。一旦确定后，空军将继续推进NGAD计划。

你难道看不懂吗？“不断变化的威胁”确实是个模糊的表达，但“可负担性”在中国可是十分明确的。美国媒体TWZ也提到过NGAD计划搁浅的原因，指出每架接近3亿美元的报价是导致美国空军感到压力巨大的主要因素。毕竟这个单价实在太高，就算美军有超过8000亿美元的军费预算，使用起来都让人心惊胆战。

社交媒体上有网友提到，六代机面临的问题不仅是成本高，还有变循环发动机的挑战。虽然普惠和通用均已推出各自的变循环发动机，但据传该技术尚不成熟，目前无法装载于NGAD进行测试。这两个问题或其他因素可能促使美国空军考虑重新评估，以确定是否存在更优选择。

此前的报道提到，CCA（协同作战无人机）将取代部分六代机的功能。每架数千万美元的无人机，美军能够承担，但CCA终究不是六代机。根据美国空军的计划，他们本应在去年底决定NGAD（下一代航空战斗系统）的未来。随着中国六代机迅速问世，美国空军现在已别无选择。不论NGAD价格如何，变循环发动机技术是否成熟，他们都必须硬着头皮推进。这使得美国空军感到困惑，而美国军事工业却因此笑逐颜开，因为在这种情况下费用没有上限，这绝对是毫不犹豫地完成一项政治任务，就像当年的斯普特尼克时刻一样！

自第二次世界大战以来，美国空军的装备与其主要对手之间存在技术差距。

这场战争还怎么进行？美军突然失去了战斗力，自朝鲜战争以来，中国始终以少胜多、以弱胜强、以落后击败先进，而美国则一直依靠装备优势压制对手，尤其在海湾战争中，美国向全世界展示了一场堪称典范的碾压式作战！如今装备不如对方，这仗该如何打呢？

美军的变循环发动机究竟遇到了什么问题？

目前宣称在变循环发动机方面取得突破的国家，仅有美国，而中国是否有相关进展尚不清楚，至少没有公开的新闻报道。这种发动机看似十分先进，但实际上其最初可以追溯到1960年代SR-71所使用的两台J58发动机。

这款变循环发动机的开创者，如果有朋友去华盛顿美国国家航空航天博物馆参观过J58实物的话，一定会对周围几根粗大管子感到好奇，因为在涡喷或涡扇发动机中从未见过这样的结构。实际上，这正是这台变循环发动机的关键所在：

这几根管子连接自J58发动机的第四级压气机，直接通向发动机的加力燃烧室。简单来说，就是将压气级产生的“高压冷空气”引入加力燃烧室。这样做的原因是为了能够长时间开启加力燃烧室，以实现3.32马赫的最高速度！

战斗机的引擎主要分为两种类型：涡喷和涡扇。每个引擎在高压涡轮后都设有一个加力燃烧室，经过燃烧过程后会残留大量氧气。在这个环节中，雾化的燃油被喷入，可以实现推力增强。通常情况下，引擎的中间推力是指不启用加力燃烧室时产生的推力，而最大推力则是在开启加力燃烧后的输出，这样可以实现超过50%的增推效果。

加力燃烧室的增推效果显著，但不宜长时间运行。因为在加力燃烧室运作后，高压涡轮的位置压力会急剧上升，来自燃烧室的高温气体热量无法迅速消散，从而导致加力燃烧室的温度不断上升，直到超出其结构件所能承受的极限。这一过程决定了加力燃烧室可使用时间的一般极限，大约在5~10分钟之间，最长也不会超过15分钟。

J58发动机的几个管道正是突破这一极限的关键，因为从第四级压气级导入加力燃烧室的空气虽然被称为“高温空气”，但与燃烧室内部超过1000度的温度相比，实质上依然算得上凉爽。大量的新鲜冷空气涌入，大幅降低了加力燃烧室内的温度，这使得J58发动机能够长时间在加力状态下运转，SR-71达到了3.3马赫速度就是如此产生。其面临的问题是油耗相对较高！SR-71空重为30.6吨，总重量达到77吨，大部分差额由燃油占据，但其航程仅有5400千米，这使其如同水龙头般，在油耗方面异常庞大。

变循环发动机的三种工作状态

第二代变循环发动机是YF-23的动力装置，第三代则包括通用的XA100和普惠的XA101。这些发动机已不再依赖长时间开启加力燃烧，而是实现了涡喷与涡扇之间的切换，真正回归到变循环结构。所谓变循环，就是该发动机会在低速时采用涡喷（高耗油），而在高速时转为涡扇（低耗油）。

涡喷发动机的涵道比为0，这是因为它没有外部涵道，气流只能通过内部通道。相比之下，涡扇发动机具备外部涵道，大量气流经过这一路径，不仅可以降低发动机温度，还能提供推力。低速引擎通常会使用大涵道比，例如商业飞机的发动机，其涵道比可达10甚至更高。而战斗机则倾向于小涵道比，一般低于1，比如WS-10约为0.7，F135（F-35的引擎）约在0.6左右，而F119（F-22的引擎）则接近0.25。

改变涵道比的方式是通过在涡扇发动机的外部和内部涵道之间安装可调节的隔板，从而实现从涡扇到涡喷的转变。以XA100和普惠XA101这两种通用结构为例，它们主要采用三道活动隔板，通过这些隔板来调整内外涵道，实现涵道比变化。尽管其结构看似简单，但要使发动机能够在多种状态下灵活运作并自适应切换，这项技术实际上相当复杂。如果不是这样的话，美国在F119发动机研发后的30多年里，怎么还没有成功突破变循环发动机这一技术呢？

那么问题是：美国目前是否已经解决了变循环发动机的问题？

答案是否定的！大家可能会感到意外，普惠和通用难道真的发布了变循环发动机吗？这不是虚假新闻。其实是因为美军在使用变循环发动机时有一个非常明确的目标，那就是当年F-22和F-35在研发阶段出现了严重失误，忽视了对大航程需求的重视。结果，当中国的J-20问世后，其航程动辄超过4000公里，而F-22仅有不到2500公里，显然无法满足要求；至于F-35，更是处境尴尬，两者都由于航程限制而连机场都保不住。

因此，美军一直希望将F-22和F-35的发动机更换为变循环型。根据通用与普惠提供的数据，XA100和XA101可以使航程提升30%，即从2500公里增至3300公里以上。尽管这个数据离4000公里还有一定差距，但至少能够有所改善。因此，F-22和F-35对变循环发动机非常期待！

据DefenseOne在2023年3月13日的报道，空军已决定放弃对F-35采用变循环发动机的计划，而是选择升级现有的F135发动机。美空军官方表示，这是由于该发动机尺寸不符合要求。需要指出的是，在设计之初就已经明确要求变循环发动机能够兼容F-22和F-135，现在却声称尺寸不合适，这样的说法真的让人难以信服。

另外，普惠和通用明确指出，空军若决定放弃使用变循环发动机，将对这两款发动机的前景造成显著影响！我们大胆推测，如果美军的变循环发动机已经成功研发，这种发动机未来很可能会应用于NGAD下一代空中优势战斗机，那么F-22和F-35是否使用并不会对这两款变循环发动机会产生任何影响。

因此，这一说法只能说明美军的变循环发动机面临了一些暂时难以克服的困难，具体是什么问题则是外界所不知道的！也可以认为NGAD在发动机和成本方面出现了严重超支，因此空军打算进行“洗牌”也是情理之中的事。

第二个问题是：中国已经解决了吗？

答案是没有！那么，中国为何不用变循环发动机仍能研发出六代机呢？原因在于成飞不拘一格，竟然通过三台发动机来实现。早在2020年，西工大的论文就对此进行了明确的论证。背部装置的发动机提供了小推力，以解决超长时间巡航的问题，而腹部的两台发动机则负责高速巡航。当然，那篇论文并未提及后者，这是种花家自己的猜想！各位，不要说是种花家自行演绎，因为进气道的功能非常明确：

因此，成飞创造性地解决了这一难题，发动机不会成为我们研发六代机的障碍。同样，当年成飞研发五代机时，发动机也没有构成阻碍。2011年首飞时采用的是AL-31F发动机，此后使用的是WS-10C，现在则是WS-15。在六代机的完善过程中，我们会逐步克服与发动机关联的问题。

谁也无法预料几年后我们将采用什么样的发动机。变循环加冲压发动机或者增设冲压爆震发动机都有可能。如果美军按照变循环发动机的进度发展，估计到2030年也未必能完成。经过多年的演进，中国在六代机的战术、战略及其对作战体系影响等方面，早已领先美军一个时代。那么，你认为中国的策略到底是正确还是错误呢？