越南北南高铁项目时隔14年在国会获批，将“独立自主”修建！该项目预计耗资超过670亿美元，计划2027年开工、2035年完工。早前有消息称，越南要求日本协助越南建设南北高铁。不过，我们都知道，日本的铁轨是窄轨，如若越南高铁引进日本技术，意味着未来是无法与中国高铁承接的。

说实话，铁轨窄轨，这个从技术上来说，看上去就是个小玩意儿，可你知道吗？它却是能让日本这个国家烦恼上百年！那么，今天我就来深入探讨下：为何日本的铁轨坚持不和世界统一？一直用窄轨，究竟它都有什么好处呢？

其实，这个问题多数人除了谈到适合地形险峻地区和便于快速铺开线路网以外，几乎没什么好处。相信懂得过往的朋友们应该知道，当年为了让1067mm的北越北线跑上160，JR西他们费了多大劲儿。实际上，日本不用标准轨的最直接原因就是因为最初使用了窄轨，而等到后面想要改轨的时候，这尊史山已经是无从下手了。

倘若你想个办法像孙悟空一样召唤天庭一众天兵天将下凡给他们改轨，相信他们会非常欢迎的。遗憾的是，日本大多有识之士都败在了那数不尽的政治斗争之中，只好望轨兴叹了。接下来我根据老川庆喜的《明治期の広軌改築論 井上勝と後藤新平》一文改写而成，此为非学术性翻译。

前言

1964年10月1日，在这个距离第18届夏季奥林匹克运动会还有9天的日子，以最高时速210公里/小时，全程仅3小时10分钟的速度连接东京和新大阪的东海道新干线开通了。这条被称为“梦之超特急”的东海道新干线，为世界铁路的历史掀开了新的一页。随着高速铁路时代拉开帷幕，原本因汽车和飞机的发展而被视为夕阳产业的铁路，又恢复了生机。

构想并亲手带领东海道新干线走向成功的，是于1955年5月20日接替长崎惣之助就任日本国有铁路第4代总裁的十河信二。在十河就任总裁后，他邀请了曾经担任住友金属工业顾问的岛秀雄担任副总裁，并于1956年5月在国铁内设立了以岛为会长的“东海道线增强调查会”，对东海道线的运输量、运输能力、服务程度、动力方式、车辆、安全设施等进行了研究。在会上，为增强东海道线的运输能力，讨论了：①以既有线增线方案、②以分路线增线方案、③宽轨分路线方案等，而十河认为应该采用③的宽轨分路线方案。

此处省略这中间的过程，总之东海道新干线就这样以分路线宽轨的高速铁路的形式实现了。这里说的“宽轨”，也就是1435mm的国际标准轨。而日本的铁路在创始时期使用的是比4英尺8.5英寸（1435mm）的标准轨窄的3英尺6英寸（1067mm）轨道，也就是国际上的窄轨。因此可以说，日本的既有铁路大部分都是窄轨。

然而，在此之前，日本曾经数次尝试改轨。关于这一点，可谓是东海道新干线之父的十河信二曾于1962年10月号的《中央公论》中发表了以下短文。由于内容十分有趣，在此引用全文：

日本的铁路是以窄轨铁路开始的，这是因为在刚开始时雇佣的外国人从日本的地形角度出发，认为以窄轨建造更加适合，而首任铁路长官井上胜也向大隈（重信）伯进言称，小规模的铁路更易于大量建设，然后在政府商议后被采纳。然而，井上胜自己事后也为没有采用宽轨而遗憾。他在大隈的委托下执笔的《开国五十年史·铁道篇》中写道：随着时势变迁，近来对窄轨的抱怨亦有声起。这实在是值得庆祝的景象，果然在愈发紧迫的要求下向前迈进一步，实现宽轨改造的时运已至，予不胜衷心期盼。

虽然说推荐了窄轨的井上胜实际上更想要宽轨，但日本铁路自此之后一直使用的是窄轨。然而，在这长久岁月里，宽轨愿望曾经多次被尝试实现。其中自明治41年（1908年）三任铁道院总裁的后藤新平伯坚信，日本如果不采用宽轨，铁路就不可能取得大发展，这引起舆论的关注。他向议会提出建议，制造并测试了宽轨的铁轨和机车，并且始终站在辩论的第一线，直面于反对者的刁难。

“我在后藤伯刚刚开始推广宽轨论的明治42年（1909年），在他的推荐下在铁路部门找了一份工作。在受了他亲切的指导以后，他对宽轨的热情在我心中烙下了深刻的印象。在此之后，对宽轨的关注这一念头和对后藤伯的憧憬一起，总是在我的脑海中徘徊。伯一举增强运输能力，谋求国家繁荣的努力，却由于政界的缘故，总是在将成之际付诸东流，这实在是令人遗憾。”

但是，在伯逝去三十年之后，东海道广轨新干线终于将要建成了。我想，到终于完成的那时，决计是要拜谒伯的坟墓，告知他这一切的。在铁道院初代总裁后藤新平的熏陶下，十河信二继承了他的宽轨改建论，并以东海道新干线的形式实现了。但根据十河说法，后藤的宽轨改建论可上溯至日本铁路系统初创期的铁路官僚井上胜的宽轨改建论。也就是说，宽轨改建论早在明治时期便已暗流涌动，可以说直到战后经济高速增长期才作为东海道新干线喷涌而出。

因此，本文旨在阐明如同地下暗河一般，贯穿战前的日本铁路史的宽轨改建理论的发展。关于宽轨改建论，三谷太一郎已有出色的研究将之作为自明治末期至大正时期的政治史问题提出，并对其受挫的过程进行详细描述。带着这一研究目的，我将着重于井上胜在早期发展了宽轨改建论这点，并探讨在1906年铁路国有化过程中，后藤新平是如何继承这一观点的。

1、井上胜的宽轨改建论。在1869年11月的会议中，明治政府决定建设东京-京都之间的干线铁路，以及东京-横滨、京都-大阪-神户、琵琶湖畔-敦贺的支线。想要实现这一铁路网，就必须先决定好轨距。

日本的铁路轨距在当时采用了和英国殖民地澳大利亚、新西兰一样的3英尺6英寸（1067mm）。虽然具体的过程不详，但根据当时民部兼大藏大辅的大隈重信的回忆，在1870年4月与雇佣的建筑师长埃德蒙德·莫雷尔会面时所听取的对轨距的说明，原因是“对于贫穷的国家来说，窄轨较为合适”。

埃德蒙德·莫雷尔（1840-1871），英国工程师，曾参与过婆罗洲等地铁路的建设。令人惋惜的是，他在日本首条铁路开通的前夕的1871年11月5日病逝。在当时英国，轨距争议四起，在经济发展落后地区，窄轨比4英尺8英寸的宽轨更具优势的观点占了上风。

在这种情况下，井上虽然研究一些欧洲人的诸般理论，但他认为，如我国这样多山河，又甚为曲折地形中，三尺六寸轨距更合适。也就是说，考虑到在英国等地采用四英尺八英寸半的轨距“过大而不经济”，“尤其是在当时形势下，与其造100英里标准轨铁路，不如造130英里窄轨铁路更能为国家带来利益”，井上向大隈建议采用窄轨。结果是，在政府商议后，也决定采用3英尺6英寸的窄轨。

井上胜于1887年7月写给陆军参谋本部长有栖川炽仁亲王的《就铁道改正议案的陈情书》中写到：吾邦之铁道渐延至内陆山岭险峻之地，必然需有屈曲弯道，且运输量极多，而考虑到是否采用险峻之陡度的问题，速度又成第二个问题，等等要点都须斟酌。以此解释采用了3英尺6英寸轨距的原因。也就是说，采用窄轨是考虑到了日本陡峭地形和经济发展落后，故优先于铁路延伸和速度等方为权宜之计。

井上似乎相当执着于窄轨。在1910年10月11日的《报知新闻》中介绍雨宫敬次郎的以下谈话。也就是说，在1892年银行条例修改后，第十五银行将储备金分摊给股东后，贵族突然拥有大量资金，而如何处置就成了问题。雨宫早就认为“日本的铁路必须改建为宽轨”，因此计划出资500万日元将1000英里铁路全部改轨，并敦促华族出资，得到诸多赞同。于是，他决定调动陆军参谋次长川上操六以获得补偿利息，并向井上胜申请，但他随后表示“井上却意料之外地坚决不答应”。

然而，到了甲午战争前后，窄轨引发的运力不足，使其成为了众矢之的。作为对这些批判的回应，井上于1895年11月25日的《东洋经济新报》上刊登了以下谈话：

当今时代，有谁会去议论宽窄轨的得失呢？此事虽在世间已为定论，奈何好非难政府之事业者，动辄便为最初未采用宽轨之事众说纷纭。即便如此，试想明治初年首次在东京与横滨之间铺设所谓陆蒸汽时的国情，伊藤（博文）、大隈二人力排众议，致力于建设之事，以至如世人所知的那般，舆论汹涌，刺客有意于二人之身。认为如今采用窄轨是大体方针之失也好，认为不取宽轨有误国家百年长计也好，不要再口重宝彼地非难了。在铺设陆蒸汽，乃至二十、十五年前的往昔，又有谁能神机妙算到预测出二十八年后，今日的这般铁道世界呢？这样的指责可以说是严苛了。

据井上说，考虑到铁路引进时情况，采用窄轨也是迫不得已。之所以如此，也是因为当时无人能够预测到日本经济会发展至今日地步。而且，根据“铺设复线并尽可能采取方法”这句话来说，只要通过复线化，即使是窄轨也同意能够实现运输力的增强。另外，通过“将两条铁轨改为三条，宽轨车辆将一排车轮置于既有的一天轨道上，将另一排放在新的轨道上，以此类推，或者“对客车和货车的车轮进行改造，使之适应宽轨”等“简便”的改良，在实质上实现了宽轨的改建，也同样能够增强运输力。

但是，井上的轨距论却逐渐动摇。1900年5月，面对铁道时报社记者采访，在接受1900年5月铁道时报社记者采访时，井上表示：如果在像今日这种发达的情况中的话，采用欧美使用的宽轨也是合理的，以此暗示政府将会进行宽轨改建。然而，井上还表示称：即使在今天，还是需要通过使用现有的轨距加快铁路的建设速度。以此表示窄轨有利于加快铁路的延伸。

之后，在日俄战争后的1906年3月，政府公布了《铁道国有法》后，井上明确主张进行宽轨改建。在上述的《铁道杂志》中，井上作了如下叙述：

前几年宽轨铁道的说法流行之际，有许多声音对三尺六寸的局限性作出了非议。然而，倘若必要的时机来到，改造亦绝非难事，这在外国也并非没有先例。在距今十几年前的美国曾用过各种轨距，但只要感受到了不便，就将三千英里的长线路改建为了同一个轨距。总之，在铁路引入当年，轿子的客流转移至铁道的情况下，哪怕用三尺六寸的轨距都要担心铁路能否维持下去的问题，让人预料到铁路在这不到四十年的时间里头会取得如此大的发展更是空谈。随着时势变迁，近来对窄轨的抱怨亦有声起。这实在是值得庆祝的景象，果然在愈发紧迫的要求下向前迈进一步，实现宽轨改造的时运已至，予不胜衷心期盼。

井上表示，在以轿子为主要交通工具的时代，采用窄轨也是迫不得已。倒不如说，按照他的辩驳来说，窄轨越被批判，就越应该为经济发展而欣喜。但另一方面，他举了美国将3000英里的线路在一昼夜内改造成宽轨的事例，认为日本也应实行“宽轨改造”。

在那三年之后的1909年5月，井上却表示：惟有一件惭愧之事，夫我国铁道之建立已四十年，为何当初未用四尺八寸之轨距？倘若我能预料到日本会在甲午战争中得以取胜，在日俄战争中亦得以取胜，以至于将俄罗斯逐出满洲的进步，就不会采用窄轨了。余实在是没有先见之明，羞愧不已。以此表示对铁路创业期采用了窄轨的痛悔之情。

如此一来，井上虽然刚开始时认为窄轨已然堪用，但经过了甲午、日俄战争，日本经济发展，帝日的版图扩张至中国、朝鲜、满洲以后，转为了主张宽轨改建。

表1展示了自1891年度以来每五年的旅客、货物运输量的推移。和1891~1895年度的运输量相比，1896~1900年度的旅客运输量增长了2.2倍，1901~1905年度增长了2.9倍，1906~1910年度增长了4.0倍。货物则同样在1896~1900年度增长了2.7倍，1901~1905年度增长了5.5倍，1906~1910年度增长了9.6倍。

在井上辞去铁道厅长官的职务后，他便常常去视察中国、满洲、韩国等位于大陆上的铁路。从铁路运输如此这般显著增长的情况来看，他可能就是在此时开始考虑宽轨改造之事。

2、宽轨改建论的争端。在甲午战争（1894~1895年）战后，东海道铁路计划复线化并即将动工，而宽轨改建论也在此时被摆上台面进行讨论。1896年3月，第9回帝国议会通过了要求采用宽轨的3项建议案，并于4月在递信省内设立了轨制取调委员会。最早主张宽轨改建的是从军事的角度质疑窄轨运力的军部，而此时东京商业会议所等财界也主张宽轨改建。此时，认识到了窄轨局限性的井上也开始倾向于宽轨改建论。

为了讨论神户商业会议所关于降低官营铁路运费的提案，东京商业会议所设立了调查委员会。1896年2月，以奥三郎兵卫为委员长的调查委员会将报告递交给了东京商业会议所行长涩泽荣一。神户商业会议所以”促进铁路的利用“为由，要求降低铁路的运费。这是因为如果要谋求工业的发展，就需要降低官营铁路的运费，并鼓励使用铁路。对此，东京商业会议所调查委员会的调查报告大致如下所述：

“高额运费”并非妨碍使用铁路的原因，而是“铁路设施的不完善”。相反地，“运费昂贵”并未造成“运输上的障碍”，货物“装载量日渐增长，却出现了积压”的现象。因此，神户商业会议所的建议只注意到了“下调运费”，而缺乏“对铁路事业的宏观观察”。

譬如说，官营铁路东海道线的旅客、货物“逐日增长”，显然出现了“运力不足”。就算降低运费，只要没有实现“铁路设施的完善”，就无法实现“供需平衡”，货物的滞留也就无法解决。因此，如果想要更充分地利用铁路，就不应该采取神户商业会议所的“降低运费”的措施，而是应当“提高运力，促进制度改良”，使得货主“在限定时间内将货物运送至限定场所时不会发生耽搁”。

如此以来，东京商业会议所表示，必须实现铁路的“运力增强”。作为实现这一目标的方案，会议所主张将铁路由窄轨改建为宽轨。与窄轨相比，宽轨铁路的列车容量更大、速度更快，一般认为其运力大于窄轨运，可以节省运输时间和费用。

东京商业会议所还邀请了仙石贡（铁道局运输课长）、南清（山阳铁道）、毛利重辅（日本铁道）等专家，就宽轨铁路的问题反复进行了研讨审议。在调查委员中，渡边洪基反对称“将我国铁路改建为宽轨尚且为时过早”。这是因为尽管渡边支持宽轨改建，但由于甲午战争后政府财政尚不宽裕，因而认为时机未到。[16]而赞成宽轨改建的涩泽荣一、今村清之助、益田孝、朝吹英二、冈部广等人则在9月15日的委员会上作了如下叙述：

我国现有的铁路，即使实行复线化并增加客车、货车，尚有客货运力不足之忧，尤其是在铁路发达的今日。倘若未来取得许可的铁路依然以现行标准建设，恐怕到时我国铁路已然错失最早改建为宽轨的时机，因而宽轨铁路的问题一日都不可耽搁。然而，倘若最终修改现行的铁路法规，那么官营线路的改造虽然并非难事，可是日本、两毛、关西、山阳等干线铁路同样改建为宽轨的话，那么宽轨铁路所带来的利益都会被抵消掉。

据东京商业会议所称，想要增强运力，复线化和增备客车、货车作用有限，除了改轨以外别无他法。此外，虽然官营线的改建难度不高，然而倘若日本、两毛、关西、山阳等私铁也进行改轨的话，宽轨所带来的利益就会被抵消掉。但是，由于通过一条法律就强制命令私营铁路进行宽轨改建恐不甚实际，因此会议所建议从朝野的“铁路专家”和“经济学家”中选任委员设立调查会，讨论进行国库补助。

于是，1896年11月，会议所向递信大臣野村靖递交了“关于宽轨铁路长处的建议”，指出现在必须进行铁路的改轨，大致内容如下所述：

近年以来，日本的铁路事业年年有线路延伸，虽“颇见其所创成绩”，然“往往仍不免运输迟滞之憾”。这只能归咎于“其建设方法欠缺灵活，以至运力未能尽数发展”。由于工商业“日渐增进，运输程度有愈加频繁之势”，因而“对铁路机关加以改良，以求其运力之强大”实乃“国家之上上急务”。

在扩充运力方面，虽然也可以考虑增备车辆、增设车站、增设复线，但这些措施能否带来“使运力充分增强之效果”还有待商榷。因此，为了实现铁路机关的“一大改良”，就必须研究“废除现行窄轨制，采用宽轨制之得失”。至于原因，则是因为“宽轨与窄轨相比，在列车的容量和速度”上具有优越性，拥有“大幅节省货物运输时间和费用的利益”。

然而，实行宽轨改建绝非易事。在当时，日本铁路网的总里程已到达了2000英里。此外，除了东海道线的复线化以外，另有数千英里的官、私营铁路线正计划延伸。如果等到这些线路完工以后再实施宽轨改建，恐难以进行。也有意见认为，趁这些线路尚未建成，断然执行才最有利，但由于宽轨改建不仅关系经济，还关乎政治、军事的利害关系，因而需要进行技术上的调查方可作出决定。因此，首先应当设立轨道调查会议，召集朝野上下拥有学识经验的人，确立实施宽轨制的方法。

关于宽轨改建论一事，值得一提的是铁道局技师长仙石贡和山阳铁道会社技师长南清的讨论。1896年5月29日，应东京商业会议所的要求，两人就关于广轨改建的意见进行了陈述。

仙石表示，将现有的窄轨改建为宽轨后，应该能取得两倍以上的收益。对宽轨改建表示赞成，但南部给予了“收益至多应该仅有53％”的保守评价。另外，日本铁道会社副社长毛利重辅虽然也曾被征求意见，但其并未对此作出回应。

根据仙石所说，宽轨改建虽然会导致建设费用的上升，但列车的速度和牵引力也会随之增加，使得每列车的运输容量得以增大，以此减少列车的运行数量，从而节约了营业费。因此，铁路创业时采用3英尺6英寸的窄轨实在是一大失策。之后日本铁道创业时虽然曾有过宽轨改建的机会，但最终也没了下文。然后现在又有了东海道线的复线化计划，应当将此作为实施宽轨化的契机。

而相对的，南指出社会对铁路的要求在于“增加列车的班次，提高旅速”，而仙石“意图实行拓宽轨道，开行大型机车以减少列车班次数的经济政策”，这显然违背了社会的要求。此外，机车的牵引力同轨距之间实际上并无关系，因此宽轨化能带来两倍以上的利益的观点实属言过其实。

就这样，仙石和南围绕着宽轨改建针锋相对。《东京经济杂志》报道称，宽轨改建“是一道极为棘手的难题”，因为“只须看看仙石、南二位工程师的悬殊意见便可知晓”，而日本铁道副社长毛利重辅此前则表示，这便是他拒绝谈论此事的原因。

就这样，围绕宽轨改建的讨论一直没有得出一个明确的结论，不久东京商业会议所也停止主张宽轨改建，转而开始主张铁路国有化。1898年5月，东京商业会议所向内阁总理大臣递交了“将私设铁路国有化的建议”。其中提到，铁路是“国家的最大交通机关”，因而通过把握铁路“其之能否关联统一，实现有序运转，直接关系国运隆替”的特性，强调了国有化的必要性。虽然也提出了国防上的理由，但国有化必要性的最大理由在于克服《铁道敷设法》体制下的官私铁并存，小型铁道会社分立经营等问题，以求实现铁路的“关联统一”。

结果是，由于铁道局内部支持宽轨改建论的声音不足，加之军部等转而支持铁路国有化，宽轨改建之事就此被搁置，而轨制取调委员会也于1899年解散。在此背景下，值得一提的是三井矿山部理事高桥义雄的讨论。高桥主张称，我虽然赞同铁路的统一，但我认为有必要确定其日后统一后应该执行的政策，并为日后准备证明文件以供参考。这是因为一旦铁路成为了“政府垄断业”，改革就可能会难以进行。因此，倘若在该国有案中不将明确政府在统一之后应施行的政策作为一项条件列入，他日恐将有噬脐之忧。

那么在国有化实行之后，政府应该进行怎样的大革新呢？根据高桥所说，那就是宽轨改建和运费的低廉化。即使有百般困难，宽轨改建也必须作为国家百年长计的一部分进行，这是因为在世界市场的竞争之中，如日本这样以窄轨运输货物，定然是逊色于海外的宽轨式运输的，以窄轨式这样小规模小设备的武器，和拥有大规模大设备的利器的海外诸国相竞争，定然是会失败的。

而另一项则是运费的低廉化。对此，高桥像三井的理事那样，以煤炭的运费为例进行了叙述。印度每年出产750多万吨煤，其中约500万吨由国内消费，其余约250万吨则用于出口海外。出口煤的运费仅为每吨1分钱23厘。然而，日本的每吨煤却需要付出两倍的运费，以至于无论如何都无法在海外市场中同外国产品竞争，因此海外商品的运费，还需要进一步进行考虑。高桥认为，必须注重同欧美发达国家间的经济让的竞争，将宽轨改建和降低运费作为国有化后的最优先措施。

3、后藤新平的宽轨改建论。1906年11月，后藤新平就任了南满洲铁道总裁的职务后，采纳了当时宽轨论急先锋的古川阪次郎的意见，在满铁实施了宽轨改建。通过在既有线路上铺设宽轨轨道的方法，满铁得以在不中断运行的情况下进行施工。1908年5月30日，长春～大连的干线和营口支线改轨为国际标准轨。满铁的宽轨改建是“在比预期还要短的时间内达成的”。

在一个月半后的7月14日，后藤从满铁总裁的位置上退任，在第二次桂太郎内阁中担任递信大臣。在入阁之际，后藤总结了“入阁后备忘录其一”，表示“趁此时机，应当将自下关至青森的干线改为宽轨”。倘若不能实现宽轨改建，“那么无论是在军事上，还是在经济上，将铁路国有化都没有真正的价值”。后藤还表示，如果实现了下关-青森的宽轨化，做到“在从南满洲经安奉线、韩国全境，并通过关门联络线到达青森的区间里实行宽轨运输”，那么就能够实现自本国至大陆间的一体化运输。可以说，在就任递信大臣之际，后藤便以宽轨改造为己任。

1910年3月10日，在大分县视察后的后藤入住了位于宫崎县都城的旅馆摄护寺。当晚，后藤写下了位于大陆的清国采用了宽轨铁路，而我国作为岛国，采用窄轨铁路又是否合适？/对方已然与甲午、日俄战争时期大不相同，已取得了许多成长，倘若我们依然维持守株待兔的态势，其胜败可想而知。如果帝国的运输状况将来仍依赖窄轨，便无可能在经济竞争中立足，这无疑意味着帝国的衰亡/ 窄轨的不经济性无疑是导致帝国衰亡的根本原因，这点毋庸置疑。从经济角度来看，早日实施宽轨改造是必要的。这表明，后藤认为宽轨改造无论是在军事上还是在经济上都是必要的。

1908年12月，伴随铁道省官制的公布，后藤被任命为铁道院初代总裁。翌年的1909年，铁道院的铁道调查所长兼工程师的山口准之助被要求进行一项以《东京至下关间宽轨铁路及具有同等运输能力的窄轨铁路之建设费与营业费》的调查。在调查中，山口得出结论称，认为应铺设改良和强化后的窄轨铁路，而非宽轨铁路。对此结果感到不满的后藤又命令工程师石川石代进行调查。1910年7月1日，石川提交了一份题为《东京至下关间准轨与窄轨比较》的答复书。这里的“准轨”，也就是宽轨，而石川得出结论认为，将东京-下关之间七百多英里的线路由窄轨改建为准轨更为有利。

1910年12月12日，宽轨改建方案被提交至例行内阁会议审议。后藤不仅从经济、技术的角度，还从军事角度阐述了宽轨改建的必要性，其基本观点大致如下：

“以人口稠密的程度、农工商业以及交通发展的状况等来看日本的现状来说，实际上与采用标准轨的诸国非常相似，尤其是与西欧为主的各国和中国。因此，日本有必要增加与这些国家相似的交通设施，而且必要的程度逐年增加。在日本，准轨在理论上的优越性几乎为各领域专家所公认，无人提出异议。而且，倘若日本交通发展至欧洲的同等水平，届时也必然需要进行改轨，这点也无人否认。”

后藤认为，想要让日本在日俄战争后的社会中立足，当务之急便是将铁路改建为与欧洲各国相同的标准轨。同年11月，在大阪经济会主办的会议上，后藤也提到“铁路问题多年以来一直是一大难题，但近五亿日元的铁路收购公债的发行事宜已然落实。不仅如此，其还对经济界形成了极为良好的影响，而在此期间事务的整顿、技术官的培养等工作也逐步进展，因此决定进一步推进铁路相关政策，计划从明年度开始，将自东京至下关间的帝国铁路干线改建为宽轨，以便联络满洲及朝鲜的铁路，并对与欧洲经济市场之间的交通干线实现大幅改善，目前这一计划已经决定实施”。

根据后藤所说，铁路国有化的实际工作已经到达尾声，而今后则必须致力于国有铁路的完善。为此，必须果断实施东京-下关间的铁路改轨，确保与满洲、朝鲜铁路的联络，并加强与欧洲市场之间的联系。

除此之外，后藤还在1910年12月召开的政友会的铁道港湾演说中提到“此次虽然只有东京～下关间的改轨计划，但将来全国的干线都将改建为宽轨”。也就是说，后藤的宽轨改建并不局限于东京～下关间，而是必须普及至全国的主要干线。关于这点，大隈重信也在《报知新闻》上发表了以下谈话：

“后藤先生如今正在将满洲的铁路改造为宽轨，这么突然就决定实施，大概是因为既然殖民地都已经用宽轨了，那么本土就也应该设法改为宽轨吧......然而，本次的计划是将新桥～下关之间的七百余英里的干线改建为宽轨，但仅仅于此......反而会因为使得内地铁路不同意，造成极大的不便......所以说，既然决定要采用准轨，就必须将全国铁路都统一为窄轨，否则就难以取得成效。就算这点实现不了，那起码也应该将全国约2000英里的干线优先进行改建。”

在后藤的据理力争之下，1910年的铁道会议上，将东海道本线、山阳本线等14条线路自1911年度开始，分13年进行宽轨改建的计划得到了通过，1911年4月5日，广轨铁道改筑委员会官制公布。在此事的影响之下，当时在东京市区的线路，以及东海道本线、山阳本线的新建筑物，甚至磐越西线的平濑隧道都是以标准轨的标准建造的。

然而，依靠1910年公布的《轻便铁道法》，通过廉价的窄轨铁路快速铺开铁路网，以征求地方支持的立宪政友会与宽轨改建显然产生了利益冲突。倘若地方铁路因宽轨改建的计划获准执行而被迫改建为宽轨，那么不仅会对采用了不同轨距的轻便铁路造成运输上的不便，更会对将来的建设造成麻烦。在当年的帝国议会上，由于双方的冲突，改轨的预算最终未能被批准。

随着桂内阁于当年8月全体辞职，西园寺内阁成立，铁道院总裁由内务大臣原敬取代后藤兼任。在8月27日的《二六新报》中，后藤表示：“铁道院的话......对于铁路的宽轨计划这样的事务已经成立了宽轨调查会，将以往停留在理论和构想层面的宽轨计划以实际的，数据的形式构建起来，如此以来坚实的地基岂不是已然打下？我相信这已为帝国的铁路政策奠定了最好的基础”，以此认为宽轨改建的准备工作已然稳步推进。

然而，新内阁却决定推迟宽轨改建的工作（实质中止）。对此，后藤在杂志《中央公论》上发表了题为《反对推迟宽轨改建工作》的评论文章。这篇文章可以说是后藤对宽轨改建的思考的总结。根据后藤所说，宽轨改建并不是“理论的，推测的主张”，而是“实际的，归纳的研究结果”。铁路这类设施，本来就必须始终进行改良。每年投入改良费用，实施改造，才能增加收入，而东海道线、山阳线这类“帝国运输最为繁忙的干线”的利润尤为高。因此，倘若能够经济地运营这些线路，就能够填补“其它不经济线路的经费不足”。

而反对宽轨改建的论调，大致有以下三点：

因此，后藤对帝国的铁路网首先提出了三个方案：①全部为窄轨、②东京-下关为宽轨，其余区间为窄轨、③本州全线为宽轨的三个方案，并将三种方案的建设费用进行了计算，而结果证明宽轨改建并不需要太多费用，并就反对意见进行了反驳，得出了宽轨比窄轨有利是“谁都看得出来的事实”的结论。尽管如此，现内阁似乎是因为“消极悲观论”，认为帝国眼下的财政状况不适合募集公债，因而还是推迟了宽轨改建。然而，虽说为无希望偿还希望的“非生产性事业”募集公债确实不合适，但为宽轨改建这类“具有生产性且盈利的事业”募集公债是完全没有问题的。

1914年，由于西门子事件，山本权兵卫内阁倒台，第二次大隈内阁上台。此时被委派为铁道院总裁的仙石贡不仅隶属于立宪同志会，并且积极支持铁路宽轨化。同年7月15日，在仙石的组织下，宽轨铁道改筑取调委员会再一次成立，而这一次的方案有四种：

1、维持现状

2、轨距维持现状，但对轨道进行加固以开行大型机车

3、改为宽轨，但轨道强度保持不变

4、改为宽轨，对轨道也进行加固

调查工作随即开始。虽然总裁职位于9月3日总裁职位由添田寿一接任，但调查工作仍然继续。11月6日，添田在内阁会议中建议，从1916年开始，花费25年将本州的铁路改造为宽轨，并加固轨道至能够承受20吨轴重。然而，由于预算问题，这一提案受到了大藏省的反对。随着1916年大隈内阁的下台，调查工作也被中断。

不过，随着寺内内阁的上台，后藤新平再次担任了铁道院总裁。再次掌管铁路的后藤认为，这一时机不可再次错过。他命令关西铁道出身的铁道院工作局长岛安次郎策定具体的改轨计划。在这一计划中，通过上文所提到的另外铺设一根轨道的方式，能够实现在不停运的情况下实现概规。同时，对隧道和桥梁等设施进行最小幅度的改建，而通过增设踏板填补与站台间的空隙和对台车进行改造等措施，同样能够缩减费用。结果是，最终计算下来，本州全线的改轨工程仅需要6000万日元，总工期为10年。

在1917年5月23日~8月5日之间，国铁八滨线的原町田站-桥本站之间进行了首次改轨实验。由于实验取得了良好结果，士气大振的铁道院基于此指定了《国有铁道轨距变更案》，计划总预算6447万日元，将本州的6600公里的线路顺次进行改轨。根据计划，播但线将于1919年4月率先进行改轨，随后分别将于年内进行山阴本线及其支线、1921年进行东海道本线，1922年进行东北、中央、信越、奥羽本线，1923年进行房总线与总武本线的改轨。除此之外，还有对2035辆机车、4851节客车和29592辆货车的改造。值得一提的是，1918年以后制造的客车和台车都在车架上预留了空隙，以备后日改造。

然而，后藤最终未能取得首相、大藏省和军部等的支持，计划也因此受挫。雪上加霜的是，1918年，米骚动的爆发造成了寺内内阁的总辞职，下一届首相由政友会的原敬担任，而铁道院的总裁则由原敬心腹的床次竹二郎担任。因此，在床次上任后，他立即采取措施镇压宽轨化计划，将宽轨改建论的支持者进行降职。1919年2月24日，在贵族院特别委员会上，床次斩钉截铁地表示国铁并不需要宽轨。宽轨化计划就此落下了帷幕。而后民间虽然也有有志者试图独立建设宽轨铁路，但只有一些城市的市郊铁路（新京阪铁道、参宫急行电铁、湘南电气铁道等）取得了成功。

而在那之后，直到1938年为止，改轨计划都再未被提起。而在那之后，也鲜少有人打过将既有铁路改轨的主意。

结语

以上，本文整理了明治时期宽轨改建论的发展历程。最后，本文将在此回顾前文进行总结。

考虑到日本险峻地形和经济发展迟缓等因素的井上胜在铁路创业期决定使用窄轨。然而，后来目睹日本经济发展的他懊悔于这一决定，并决心实现宽轨改建。这一理论在东海道线复线化计划的1896年开始被热烈讨论，东京商业会议所也支持宽轨改建。而另一方面，为了日本的经济发展。注重克服《铁道敷设法》公布后兴起的小铁道会社分立经营体制的铁路国有论兴起。1906年3月，《铁道国有法》公布。在铁路国有化实现以前，宽轨改建论看似在此期间被忽视，然而正如三井矿山部理事高桥义雄所指出的那样，宽轨改建在国有化实现之后也得到了注重。

在铁路国有化后，推进宽轨改建的是铁道院首任总裁后藤新平。他设置了委员会，就宽轨改建进行了详细的调查，并策定了实施计划。原田胜正在其小论《日本铁路史中的后藤新平》[35]中，着重生动描绘了井上胜与后藤新平二人的邂逅，指出两人对将国有铁路改建为宽轨的必要性这点上达成了一致。在1909年5月23日的《铁道时报》（第505号）中，井上对国有铁路的现状发表了如下看法：“国有铁路的未来究竟如何？社会上似乎有各种传闻流传着，但这诚然是最令人担忧的事情。如果继续这样下去，铁路终将会承受不住而崩溃的。只有把它拖到崩溃以后才能回过头来进行修缮和改良，这是多么令人遗憾的事情啊！”这里的“修缮”和“改良”，很有可能也包括了宽轨改建。

然而，后藤的宽轨改建构想在战前并未实现，一直到战后的经济高速增长期，才以东海道新干线的形式得以实现。宽轨改建论这一地下暗流，在明治时期由井上胜和后藤新平孕育，随后继承于古川阪次郎、岛安次郎等人，并在战后经济高速增长期由十河信二进一步推动，最终得以喷涌而出。而这一脉络的成果，如今正作为整备新干线，形成一张覆盖全国的网络，已经积重难返了！