投资3600亿建设川藏铁路

投资960亿建设新藏铁路

投资654亿建设滇藏铁路

规划建设通用机场59个

为收复藏南提升后勤保障能力

西藏的东南部，有一块面积约9万平方公里的土地，被称为“藏南地区”，从清末以来就一直被印度非法侵占。

我们曾在1962年对印自卫反击战时，把藏南地区重新夺了回来，可惜最终我们还是选择主动回撤了，留下无尽的遗憾。

难道这里是青藏高原的无人区，是个气候恶劣的不毛之地？

恰恰相反，藏南被人们称为“西藏江南”，是地球上最北端的热带地区，印度西南季风在这里被喜马拉雅山脉阻挡，使得年均降雨量达到9000mm以上，终年温暖湿润，又因其山地高差较大，水能资源极其丰富。

藏南地区的森林覆盖率极高，可达到90%以上，并非我们想象中的不毛之地，反倒是个农作物一年三熟的“鱼米之乡”。

这么好的地方，我们1962年为什么拿下又主动撤回呢？其实是无奈之举。

我们常常用一个成语形容战略要地是“易守难攻”，而藏南地区却恰恰相反“易攻难守”，藏南地区的北部紧邻喜马拉雅山脉，平均海拔6000米以上，以及多座7000米以上山峰。

这就算了，喜马拉雅山脉还处在地震带上，不仅山高谷深、沟壑纵横，而且地质板块结构极不稳定，高寒缺氧再加上滑坡、泥石流频发，妥妥的生命禁区。

我们熟知的西藏旅游胜地墨脱县，直到2013年10月才耗时6年建设正式通车，是全国最后一个通公路的县城。

如果不是我们基建狂魔的buff叠满，放在其他任何国家，想要给墨脱县通公路，那都是想都不敢想的事。

而在这之前，整个墨脱公路就是修好被毁，再修再毁的过程，想要完完整整的通车那是绝无可能的。

不是我们不想，而是冬季的大雪和雪崩，夏季的暴雨、滑坡和泥石流不答应。

1962年能够快速给印度致命一击，是我们花了一年时间，人、马、牦牛、骆驼齐出动，才秘密集结到了有限的后勤战略物资，让解放军甩开膀子打了一个月。

选择战略放弃藏南地区，在当时实属无奈，打仗就是打后勤保障，可我们根本无法给前线部队保障，强行驻扎藏南风险极大，一旦后勤补给中断，那将让前线战士们陷入绝境。

反观印度这边，后方都是大平原，虽然无险可守，可是后勤补给可以源源不断的送上前线，我们的后勤实在跟不上也耗不起。

因此，藏南地区我们一个冲锋就可以拿下，但是后勤保障跟不上又很难坚守。

西藏和平解放后，为了加强对西藏的管控力度，我们亟需修一条从青海格尔木到西藏拉萨的公路，慕生忠将军带领2000多名筑路英雄，义无反顾地接受了这个艰巨的使命。

在海拔4000多米的青藏高原修公路谈何容易，他们克服高寒缺氧、风餐露宿、工具简陋等等不利因素，逢山开路、遇水架桥。

从1954年5月11日开工，到当年的12月25日，耗时7个月零4天，全长1227公里的青藏公路正式通车，是人类公路建设史上的壮举，结束了西藏没有现代公路的历史。

在青藏公路建设前，1950年4月，川藏公路北线（317国道）正式开始修筑，11万名藏汉同胞和军民参与了建设，从成都到拉萨，全长2412公里，1954年12月25日通车。

1957 年开始修筑川藏公路南线，全长2149公里，1969 年全部建成通车，成为著名的318国道的一部分。

川藏公路建设难度极大，3000多名筑路英雄献出了宝贵的生命，即使付出如此大的代价，直到上世纪90年代，每年仍有一半以上的时间，基本处于瘫痪状态。

通了公路的西藏，也早早把铁路建设提上了日程，1956年铁道部开始前期规划，1958年青藏铁路在格尔木开工建设，然而因为工程难度和财政压力巨大，1961年全线停工。

1973年再次提上议程，但直到2001年中央才重新同意青藏铁路的建设方案，经过10多万筑路建设者的艰苦奋斗，2006年7月1日全长1956公里的青藏铁路正式通车，结束了西藏不通铁路的历史。

西藏从1954年通第一条公路以来，截止2024年底，各级公路通车里程达12.49万公里，覆盖了西藏的各个地区。

2024年西藏共实施了431个公路建设项目，包括309个农村公路项目，17个乡镇和192个行政村铺设了硬化路，乡镇和行政村通畅率分别达到97.99%和86.05%。

未来，西藏将继续完善以拉萨为核心的城市圈路网建设，将拉萨、日喀则、山南、林芝和那曲五个城市之间的距离拉得更近，形成“5城3小时”经济圈。

青藏铁路虽然已经大幅缓解了西藏物资的运力问题，但是青藏铁路只解决了西北跟西藏的物资供应问题，中东部发达地区与西藏的铁路物资运力问题仍亟待解决。

川藏铁路从上世纪90年代就开始规划论证线路，但因技术和资金成本等问题一直难以实施，2009年终于敲定最终建设方案，决定分三段建设的可行性方案。

2018年12月28日，全长140公里的成都到雅安段建成通车。

2021年6月25日，全长403公里的拉萨到林芝段建成通车。

2020年11月8日，建设难度最大，全长1011公里的雅安到林芝段正式开工，建设工期10年，预计将于2030年11月7日全线竣工通车。

川藏铁路的建成，不仅可以方便内地与西藏的往来，再加上电气化双线铁路的建设标准，设计时速160-200公里，可以极大提升西南地区向西藏的战略物资投送能力。

川藏铁路林芝地区，距离最近藏南中印实控线仅20公里左右，未来收复藏南，川藏铁路就是一条战略物资生命线，印度说不紧张是假的。

基于此，川藏铁路雅安到林芝段，预算投资3198亿，100%由国家出资，这在铁路建设中是极为少见的，可想而知这条铁路大动脉对国家战略布局的重要性。

新藏铁路从2004年开始规划报批，中间历经多次审批，2022年新藏铁路前期工作开始提速，5月31日国铁公司发布勘察招标公告，目前已完成初步测量工作。

新藏铁路北起新疆和田（在和田将与新疆铁路网接轨），南至西藏日喀则（日喀则与拉萨铁路已经通车），全长2000公里，项目预算投资960亿。

新藏铁路建设难度极大，将穿越昆仑山、喀喇昆仑山和喜马拉雅等众多山脉，以及几十条冰河，面对戈壁沙漠、永久冻土层等崇山峻岭间的无人区，但是我们再难也必须要建。

新藏铁路距离中印边境最近处约80公里，不仅打通了西藏和新疆的铁路联系，对于未来西藏和新疆战略物资的投送，同样具有重要的意义。

2025年，新藏铁路日喀则至佩枯错段将开工建设，而佩枯错至和田段也力争尽早开工建设，预计建设工期为10年，2035年实现通车目标。

新藏铁路还将规划建设到尼泊尔加德满都的中尼铁路（佩枯错至吉隆口岸铁路），推动中尼两国的深化合作。未来还能连通泛亚铁路，实现与东南亚各国的经济往来。

未来，还将择机推动通往印度的亚东口岸铁路（日喀则至亚东）、普兰口岸铁路（巴嘎至普兰），寻求与印度的经济往来，当然这可能只是我们的美好愿望。

滇藏铁路将为西藏打通另外一条从云南通往西南的快速通道，目前全长139.7公里，丽江到香格里拉段（在丽江将与云南铁路网接轨），已于2023年11月26日正式通车。

波密到然乌段（波密将与川藏线接轨）已开始前期准备工作，预计2025年将正式开工，香格里拉到然乌段将穿越横断山脉，建设难度巨大，目前仍处于前期可研阶段，希望尽早可以传来好消息。

西藏发布的通用航空发展规划（2021-2035），预计到2035年通用机场将达到59个，实现每个县拥有一座机场的目标，整个西藏都铺满了机场，简直不要太壮观。

2025年1月7日西藏定日县地震后，紧邻震区的日喀则定日机场，下午就迎来第一架满载救援物资的航班，机场在紧急情况下的作用得以充分体现。

西藏大量机场的兴建，将把藏南地区纳入战机辐射范围，进一步强化装备和物资的快速部署，确保对藏南前线的战略威慑和应急反应。

对于收复藏南，我们一刻都没有放松，当年苦涩无奈的后勤短板如今正在补齐，已经实现公路、铁路、航空的全方位立体布局。

孙子曰：故上兵伐谋，其次伐交，其次伐兵，其下攻城。

如今，西藏这一系列基建大动作，就是最大的阳谋，摆明了给印度看的，就看你上不上道。

孙子又曰：是故百战百胜，非善之善者也；不战而屈人之兵，善之善者也。

老祖宗已经告诉我们，对敌人最高明的打法，就是通过战略威慑，逼迫敌人不战而降，我们在下一盘大棋。

印度，希望你能看懂我们的良苦用心，通过谈判主动归还藏南地区，我们之间就还是好邻居好伙伴，不要敬酒不吃吃罚酒。

记住：中国没有一寸土地是多余的。

部分地图来源：地球知识局、地图帝