作为使用机车牵引车辆组成列车（或以自身有动力装置的车辆）、循规行驶的交通铁路，自产生以来，就与人们的生产、生活息息相关。
我与铁路的不解情缘，始于上世纪八十年代。
第一次通过铁路上学
改革开放以后，我国教育事业拨乱反正，快速走上了健康发展的轨道。
上世纪八十年代初，通过招生考试，尽管只有不到百分之八的录取率，我考上了湖北省襄阳地区财贸学校（现襄阳市）。学校所在地与我老家随州市相隔120公里，靠步行是不可能的。最快捷的方式，就是乘坐火车。
那年是秋季招生，我上学的时候家乡树木茂盛，秧苗翠绿，一派生机勃勃的景象。
刚过17岁生日的我，那天一大早就在二哥的帮助下，挑着行李，步行6公里到达镇上的火车站。
说是火车站，其实就是几间简陋的平房。站内除了木条椅子之外，别无他物，绝大多数乘客只能够站着等车。
随着机车隆隆的声响，绿皮火车进站了。
长到十七岁，除了参加招收空军、乘坐一次敞篷汽车到体检处之外，没有乘坐过任何车辆。这次乘坐火车，还是“刘姥姥进大观园———第一次”。
带着新鲜感，我兴冲冲地登上了绿皮火车车厢。
车厢的座位，如同车站的座位一样，也是木制长条凳。即便是这样，我也感到蛮不错。
不知不觉列车就进入东汉大帝刘秀的故乡——-湖北省枣阳市境内。与我家乡遍地水稻不同，地处鄂北岗地的枣阳市，不仅地势平坦，而且铁路两旁是一眼望不到边的玉米、红薯和高粱。
进入国家重要商品粮基地湖北省襄阳县（现襄州区），南襄平原鱼米之乡尽收眼底。这里不仅是田园诗人孟浩然的故乡，也是具有极强包容性的襄阳吸引来自山东、隐居智慧之神诸葛亮曾经隐居的风水宝地。
还没有欣赏完沿路的美好风光，列车就进入了比家乡镇上简陋火车站大得多的、位于汉丹铁路、焦柳铁路、襄渝铁路是的交汇站——襄阳火车站。
至此，历经5个多小时，终于到了我即将学知识，而后又工作多年的地方了。
第一次通过铁路运输粮食作为财贸学校，又是粮食专业的学生，我顺利地分配到襄阳地区（现襄阳市粮食局）工作。
在青年干部下派锻炼制度开始之时，我被组织上下派到襄阳所辖的、五十年代毛泽东主席称谓的“小胖子县宜城县（现宜城市）”粮食局担任副局长。
两年后，调任襄阳市粮食局办公室主任。
在“十亿人民八亿商，还有一亿在观望”的时代，各级党政机关也经商办企业。
当时襄阳市粮食局开办了“襄阳市远达贸易公司”，我出任经理。
作为粮食局开办的公司，主要业务自然就是从事粮食贸易。
不同于其它贸易，属于笨重商品的粮食运输自然离不开铁路。
襄阳市是我国二十个大型商品粮基地之一，所产粮食大部分需要销售到广东、广西、云贵川等南方和西南方向。动辄上千公里的线路，如果用汽车运输，不仅时间长，而且运费高。只有运输快捷、运费相对较划算的铁路，才是唯一的选择。
当时的襄阳铁路局，铁路运输总量中三分之一是粮食。
作为粮食系统的主要贸易公司之一，远达贸易公司很快走上正轨。一年三百六十五天，几乎每天都有从襄阳铁路发往南方和西南方向的粮食。
由于南方和西南方向粮食紧缺，远达贸易公司曾经多次向重庆上桥面粉厂、广西桂林面粉厂等发送粮食专列。
第一次通过铁路乘坐高铁
进入新时代，中国经济发展突飞猛进。
2010年，中国超越日本成为世界上第二大经济体。
作为世界上人口最多的国家，中国经济的迅猛发展，对运输特别是铁路运输提出了更高的要求。快捷、高效、安全，成为了人们出行的迫切需求。
在传统轨道交通的基础上，中国高速列车应运而生。
2012年12月下旬，我们到广东省拜访客户，洽谈贸易。回襄阳时，一般情况下，或者乘坐速度较慢普通客车（火车），或者乘坐速度快捷的飞机。
考虑到京广高铁开通了，我们毅然选择连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，世界最快最长的高速铁路——京广高铁。
作出乘坐高铁回襄阳的决定后，我们立即请广州的朋友购买高铁票。
谁知广州的朋友告诉我们，京广高铁每15分钟一趟，随买票随走。
回襄阳的那天上午，虽然临近年底，但南国广东依然感觉不到一丝寒意，在冬日暖阳下，我们一行登上了开往武汉的高铁。
机车启动后，宽敞、明亮、洁净的客车车厢内乘客们寂静无声。时速300公里的高铁快速运行中，稳稳当当，除了车窗外呼呼的风声外，没有一点车厢与铁轨的碰撞声。坐在高铁上，犹如乘坐飞机一样平稳。
自此之后，我出行之时，首选的就是既舒适、快捷，又能够欣赏沿途无限风光的高铁。
