文 陈鹏
摘要：仍有翻盘希望
中国已成为极星的新方向。
8月16日，极星全国首家品牌体验中心——极星上海体验中心在上海开业，这是一个集车辆展示、品鉴、购车交付，以及售后维养服务于一体的多功能创新空间，彰显着极星在中国本土化市场持续深耕的决心。
然而含着金汤匙出生，这家脱胎于沃尔沃高性能部门、由沃尔沃和吉利集团合资的豪华电车品牌，却没走上既定的光辉路径。
今年7月，因未及时披露年报，极星收到了纳斯达克的退市警告，其市值亦缩水93%仅剩19亿美元。
极星已然站在了命运的十字路口。
压力之下，不久前极星中国总部从上海转移至南京，人员架构也出现调整。吉利出身的得力销售干将钦培吉，被调任至极星科技担任COO，负责销售、渠道发展及市场营销等业务板块。
不过，极星的方向才刚刚回正，想要真正在行业站稳脚跟、实现吉利出海“桥头堡”的关键角色，还有很多工作等着它处理。
一、困境
2024年过去一半，极星终于发布今年一季度，未经审计的初步财务和运营业绩：
营收3.45亿美元，同比下滑36%；净亏损为2.74亿美元（约合人民币20亿元），去年同期为3769.4万美元；毛利率从去年同期的4.3%降至-8.9%。
今年一季度，极星只交付了7200辆车，同比下滑40%。也就是说，它每卖一辆车，亏损超27万元。
时间拨回到7年前，那会儿极星可谓“天之骄子”。
它本是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，2017年独立出来，成为一个全新的电动高性能汽车品牌。背靠吉利和沃尔沃两大巨头，坐拥中美欧三大市场，极星占尽天时和地利。
极星旗下的首款车Polestar 1，售价145万元。超高价格和跑车定位，注定它不是一台走量车型。
2019年4月12日，Polestar 2发布，售价29.98-35.88万元。其定位瞄准特斯拉Model 3，在当时竞争力还算不错。
但直到2019年12月，该车才进入到原型车试生产阶段，2020年中期才开始交付。
这会儿，国产Model 3和小鹏P7、比亚迪汉EV已经上市，Polestar 2在它们面前，毫无优势可言。
为了扭转局势，2023年2月，沃尔沃宣布将所持极星约48%股份中的62.7%，转让给吉利控股，自身持股比例降至18%。
之后，极星开始偏向中国市场，先后发布Polestar 3和4，希望借助吉利平台资源，加强在中国的产品和渠道布局。
但极星过去几年在华销量，是逐年递减状态，2021年至2023年分别为：2048辆、1717辆与1100辆。
极星全球市场表现也一般般，2020年至2023年，全球销量分别为1.02万辆、2.90万辆、5.15万辆和5.46万辆。
数据显示，2021年至2023年，极星的亏损分别为10.07亿美元、4.66亿美元、5.427亿美元，三年累计亏损达20.16亿美元。
二、迷茫
不同于在北半球夜空中位置恒定不变的北极星，在造车这件事情上，极星的定位一直都很模糊。
如前所述，2023年极星的销量就进入了瓶颈期，增速明显放缓，但同时全球市场的新能源增长速度却是35.4%。
极星的速度已经落后于平均水平，这背后的原因更多是极星发展重心与全球新能源市场的不配套所导致的。
新能源的全球增速有35.4%，但在地区分布上却差异巨大，例如在中国市场新能源的增速为37.9%同时销量占全球的64.8%，是绝对的新能源汽车大市场，而美国的新能源增速只有18.3%，而欧洲虽然新能源增速明显，为历史最高的48%，但市场有限，仅为146.8万辆，占全球市场的10%左右。
在极星的销量结构中，海外市场占据了主要地位/根据极星官方显示，今年一季度的交付数据为7200辆，其中中国市场的销量仅为635辆。
在全球最大的新能源市场缺位，注定了极星2023年销量增速放缓的结局。
除了市场定位的偏差外，极星在产品定位上也有着自身的问题，极星的车型定价从30万-150万元，仅有四款车型能够做到如此的价格分布极星也是汽车品牌中少有的。
除此之外，从2017年极星品牌成立至今，其高层一直在不断变动，极星全球CTO兼极星中国CEO沈峰在职仅一年就跳槽蔚来，而后极星的高层领导，特别是极星中国的领导几乎一年一换。
三、希望
但极星也不是没有翻身的希望，随着新能源贸易壁垒高筑，海外市场的发展变得困难重重，特别是在美国市场，极星是唯一在美销售的中国车企，同时极星还在美国拥有工厂，如果能够借用危机撬动海外市场也未尝不可。
毕竟极星的背后还有着吉利集团和沃尔沃汽车的支持，在财报发布后，极星的股价已经又重回1美元以上，算是脱离的退市的风险，还有时间来计划未来的发展。
在极星内部对于经营的预期是在2025年实现收支平衡，从目前来看，想要补上每年亏损的几亿美元依然颇具挑战。
“虽然目前我们面临纯电市场放缓及价格压力的挑战，但我们还是会持续投入新产品的开发。无论短期还是长期，都可以看到我们投入的决心是很强的。”
8月16日，极星科技董事长兼CEO沈子瑜在回答媒体提问时表示。
沈子瑜的回答消除了中国消费者对该品牌的一些疑虑。相比迅速崛起的部分新品牌，极星在中国市场上的表现稍显落后。
“对于极星品牌在中国市场的现状以及发展时机，我们也有着清醒的认知，我们知道这一定需要时间。”沈子瑜解释道。他认为，本土化的不足是极星目前在中国所遇到的最大挑战。
另一方面，纯电动汽车市场在过去18个月内的内卷式竞争、由此引发的价格战以及PHEV产品市场份额的逐步增长，则从市场环境角度对类似极星这样的行业玩家产生了影响。
好消息是，极星不但找到了症结所在，也厘清了解决之道。智能化和本土化，被这个源自北欧的高端汽车品牌视作其中国攻略的一体两面。
过去数年内，极星在销量目标方面，以较低的“欲望水平”为品牌发展换取了宝贵的战略纵深。基于品牌与星际魅族之间的合作，极星在智能化、本土化方面补足了短板，令企业的长期发展基础得到夯实。
极星智能手机的推出可被视作典型案例，该产品汇聚了星际魅族在消费电子领域的智能化知识以及极星在汽车制造方面的专业造诣，在车手互联领域中树立了新的典范。
在解决了基础性问题之后，眼下的极星无疑将进入一个全新的发展阶段。在本次活动上，极星方面公布了一系列新车投放计划。
根据其表述，目前极星3和极星4已在有序的生产和交付，建立了相对稳定的产品矩阵，“未来会继续研发更适合中国市场的车型，极星7和极星8计划在未来两年内面向市场”。
在短板得到补足后，极星作为一个以卓著的设计、驾控以及安全性见长的高性能豪华电动汽车品牌，无疑将具备更强的市场竞争力。
事实上，极星在中国的厚积薄发，是为了在其本已出色的全球化布局中，完成最后一块拼图。
目前，极星产品已在全球27个国家实现销售。2023年，极星汽车在中国出口欧洲排名中名列第二，远超第三名比亚迪达其2倍之多。2023年上半年销售了8,614辆，根据英国汽车工业协会统计，是英国市场2023年上半年增长最快的汽车品牌之一。
今年，在欧洲15个国家，极星销量在纯电豪华品牌中均排前五，全球累计销量高达20万。截至目前，极星在全球已建立192个零售点和1,149个服务点，并计划将于2025年进入法国、捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、泰国和巴西等7个新市场，全球市场将拓展至34个国家和地区。
正因如此，极星在吉利集团中的战略地位也将再次得到凸显。作为吉利体系内唯一一个生而全球化的汽车品牌，极星是吉利进军美国、欧盟市场的桥头堡，对该集团未来的全球化发展有着重要、特殊的战略意义。
因此，吉利集团正倾尽全力支持其成为“第二增长曲线”，包括但不限于长期持有极星股份、适时参与极星未来的融资计划，以及坚定不移地支持极星在全球和中国的独立发展。
四、结语
今年是Polestar极星脱离沃尔沃独立运作的第七个年头。历经多年的市场拓张，极星要想成为主流，依旧还有很长的一段路要走。好在，在看透电动车发展的大趋势后，极星愈发明白了中国市场在行业转型中所起到的作用。
