最近在股吧上刷到一句狠话：
“如果你曾经错过了50块的比亚迪，又错过了15块的小米，那么请一定不要再错过50块的零跑汽车。”
首先声明这话并不构成任何投资建议，但是从最近零跑的动作来看，股民的狂欢或许不无道理。
先看几组关键数据：
24年四季度成为第二家净利润转正的新势力车企、25年3月销量3.7万辆超越理想登顶新势力销冠、截至4月9日累计交付量突破70万辆、25全年预期销量目标50-60万辆......
就这还不够，零跑一个月前发布的走量神车B10今天正式上市，全系标配高阶智驾，起售价9.98万元，加2万还可以得到真正的版本之子，搭载高通双旗舰版（8295+8650）的激光雷达智驾版，14.6英寸中控大屏、座椅通风加热、电动尾门、全景影像、端到端智驾......应有尽有。
按理说这样的价格屠夫早就该在互联网引起不少热议，可现实中零跑汽车至今的品牌话题度加起来，可能还比不过几张经典的梗图。
确实，在讲究声量与流量的新能源汽车行业，零跑汽车似乎从未上过桌。
过去10年人们只记得蔚小理在ICU和KTV间反复横跳，却忽略了同一时期创立的零跑，当年也曾顶着造车新势力四小龙的光环，成为国内第四家上市的新势力车企。
然而，每当到了要用数据拼刺刀的时候，零跑又好像从未掉队。
从2020年“剁椒鱼头”T03上市续命开始逆风翻盘，到后来依靠“半价理想”低价高配打法卷出市场认可，再到2024年实现全年交付29.3万辆力压蔚来、小鹏冲上新势力销量榜前三，零跑这些年走过的路虽称不上是康庄大道，但好歹也是凭实力熬过了几轮洗牌战的大赛型选手。
去年年底有记者在采访零跑创始人朱江明的时候，调侃了一句“人们都不看好你，偏偏你最争气”时，差点把这位快57岁的老同志给整不会了，因为这些年来零跑更真实的情况并非人们不看好，而是压根就没被人看见。
然而当一批又一批曾经高居性价比大旗、话题度拉满的新能源车企逐渐掉队时，当了10年“小透明”的零跑终于站出来明牌表示，我不演了。
01 零跑不演了
零跑的“胜利宣言”，是从一则盈利预告开始的。
1月13日晚，零跑发布公告称集团在24年四季度实现净利润转正，提前一年达成目标，同时这也意味着零跑成为继理想后第二家实现单季度盈利的新势力车企。
零跑汽车盈利预告
对于习惯“以价换量”的零跑来说，这则盈利公告成功帮助其摘掉多年以来那顶“赔钱赚吆喝”的帽子，零跑顺利摸到利润正循环的门槛。
在上个月的财报沟通会上，零跑公布了更多业绩细节。
2024年四季度毛利率为13.3%，实现单季度净利润8000万，同时拉动全年毛利率升至8.4%的历史新高，虽然这个数字距离赚钱大户特斯拉、理想20%水平线还差了不少，但如果把时间倒回去几年会发现，零跑不语，只是一味苦干。
从2020年的-50.6%，到21年的-44.3%、22年的-15.4%、23年的0.5%，再到24年的8.4%并且实现单季度盈利，零跑闷声追赶背后除了自身的增长需求，还有一个更现实的问题，那就是行业的叙事逻辑变了。
中国新能源汽车行业经过十年狂奔，“烧钱换规模”的时代过去了，“不盈利便出局”成为新的生存法则，人们期待下一家像理想一样拥有超高毛利率的高端车企来打破新势力亏损魔咒。
可没想到最先站出来的，是有着“半价理想”之称的性价比大户零跑。
从财报数据来看，零跑这轮毛利率起飞，主要得益于旗下较高售价的C系列车型销量猛涨。
官方口径统计零跑C系列车型去年的销量占比达到77%，如果按照全年29.3万辆总销量推算，光是C系列车型就卖了超过22.5万辆，具体来看零跑C系列目前有四款车型，分别是C级轿车C01、中型SUV C10、C11和中大型6座SUV C16，售价覆盖12.88万到20.58万元。
按理说，这个价格区间对应的恰恰正是全行业卷得最疯狂的大众市场，除了要应对比亚迪、吉利们的围剿，还要应付一众既追求配置、质感同时也对价格高度敏感的潜在车主。
零跑的做法足够简单粗暴，卷就完事了。
大尺寸车身就不用说了，纯电、增程任君挑选，而像是彩电冰箱大沙发、激光雷达、高阶智驾等越级配置也是应有尽有，反正只要成本兜得住，零跑是毫不吝啬往车里猛猛堆料。
消费者永远用脚投票，甭管零跑在网上的声量、流量怎么样，真到了线下掏钱买车，钱包自有自己的想法，比它便宜的没它配置高，比他豪华的价格分分钟翻倍。
结果就是两款上市不到一年的新车C10、C16合计卖了超过11.8万辆，助力零跑在去年创造月销量十连涨的销售神话，而全年29.3万辆的总销量也让零跑击败蔚来、小鹏等老对手，跻身新势力销量榜Top 3。
然而零跑似乎还不打算就此收手。
就在财报公布的同一天，零跑发布了旗下首款B系车型B10，官方指导价为10.98万元到13.98万元，除了全系标配高阶智驾外，12.98万元起售的激光雷达智驾版，更是同级唯一搭载高通8295+8650双芯片以及激光雷达的车型。
B10发布当晚的1.5万张预售订单里，激光雷达智驾版占比73%，足以体现价格屠夫的含金量，这一次零跑在网上终于有了与实力对标的身份：那家把激光雷达干到12万元级别的新势力车企。
然而不到一个月，4月10日上市当天，零跑直接把全系官方指导价下调了一万元，也就是说12万元级的激光雷达智驾之战还没开打，零跑就把新战场卷到11万元级别。
更恐怖的是，“王炸”级别的B10还没交付，零跑便已拿下了3月份新势力销冠，而按照原定的业绩指引，零跑今年的销售目标更是直指50-60万辆，同比增幅达到70%-104%。
连番利好也让零跑收获了资本市场的历史高光时刻，从年初31港元每股一路暴涨至最高57港元每股，市值一度突破750亿港元。
在新一轮价值重估中，里昂证券给出了“跑赢大市”的评级，花旗银行将零跑的目标价由50.1港元调升至74.2港元，对于友商来说，“半价理想”这个称号已经成了拆解零跑增长诀窍的关键。
而一向习惯只关注新能源汽车圈顶流的网友，这时候才开始纷纷发出灵魂拷问：
零跑是从哪儿冒出来的“小众品牌”？
02“小透明”逆袭路
在这轮全方位逆袭之前，零跑在网上最大的记忆点就是没有任何记忆点。
大部分人对零跑的认知大概也就停留在品牌名字，至于车长啥样、属于哪个价位段的产品多半是没有概念的。
不少人都听说过五菱那句深入人心的口号“人民需要什么，五菱就造什么”，但应该鲜有人听闻，零跑曾经给到自己的标签也是奔着人民群众去的，那就是“为国人造豪车”。
确实，与同时代的友商相比，零跑总感觉缺了点什么。
创始人朱江明属于典型的“技术型商人”，不怎么会在网上来事，而品牌本身也不像跨界造车的华为、小米般自带流量，就连历代车型也因为过于四平八稳，几乎没有掀起过全网级别的讨论。
唯一值得一提的就是“为国人造豪车”这句颇有家国情怀的标语，最后并没有沦为一个空洞的口号，反倒成为了在至暗时刻拯救零跑的关键。
其实从创立时间来看，零跑是与蔚小理同时期的新势力玩家。
2015年，48岁的朱江明创立了零跑汽车，意为“从零开始奔跑”，在涉足新能源汽车领域之前，朱江明还有一个广为人知的身份，就是大华股份的创始人兼CTO，而大华股份就是那家市场份额仅次于海康威视的安防巨头。
在那个新能源汽车行业刚开始成型的年代，长年扎根供应链一线的朱江明就已经敏锐地察觉到，新能源将会是汽车未来。但是，这个未来具体会长成什么样子，没有人知道，这种迷茫直接体现在零跑的第一款量产车型S01上。
这是一款双门跑车造型家用车，拥有无框车门、溜背造型等个性化设计语言，主打与传统车企的差异化竞争，目标客群是追求个性化表达的年轻人。
不得不说，S01的定位挺符合当时人们对新能源汽车的想象，造车新势力就该不走寻常路，主动为中国汽车行业注入新鲜血液。
然而现实却是残酷的，尽管S01早在2017年10月已经发布，但一直到2019年6月量产车型才正式开售，而发售半年累计1000辆的总销量，差点让零跑四年努力直接归零。
事实证明，新势力也要讲真实的市场需求，哪怕到了今天，要把一款跑车造型的双门溜背家用车卖出好成绩，也不是一件容易的事，所以S01的暴死也不算什么出乎意料的结局。
补充一个对比，当零跑倾注心血捣鼓这辆抽象的S01时，蔚小理已经分别用蔚来ES8、小鹏G3和理想ONE向新能源汽车行业宣告了自己的到来。
所幸的是，零跑还有第二手准备。
按照原定规划，除了S系列外，零跑还同步研发T、C两个系列，原计划在2021年推出市面。其中C系列就是如今扛着零跑往前冲的主力车型矩阵，而T系列则是低价纯电小车，到目前为止零跑在这个系列也只有一款车型，那就是零跑T03。
或许是受到S01惨败的刺激，零跑加速了T03的研发和上市进程。2020年5月，四门纯电小车零跑T03正式发售，续航400公里，补贴后售价6.58-7.58万元，在当时一众五菱、宝骏的剁椒鱼头里也算是有竞争力的纯电小神车。
T03的出现，直接拯救了零跑因为S01惨败而崩盘的销量，上市第一年卖了将近3000辆，到了第二年这个数字变成了6.1万辆，占了当年零跑销量超过90%，凭一车之力完成了零跑的兜底局。
尽管按照零跑给出的数据，T03卖一辆至少亏20%，但有了T03的销量兜底，命悬一线的零跑总算把命保住，这才有了后面C系列的故事。
2021年9月，零跑第一款真正意义上的主流产品中型SUV C11正式上市，官方指导价17.98-22.98万元；2022年9月，零跑C01上市，补全零跑的轿车车型，定价19.38万元-28.68万元。
从定价上可以看到，这时候的零跑顶多只能说是理想平替，远远还没到“半价理想”的程度。
尽管如此，在T03、C11和C01三款车的助力下，零跑在2022年销量达到惊人的11.1万辆，同比涨幅超过150%，同年，零跑登陆港交所成为继蔚小理后第四家上市的新势力车企。
但到了这个阶段，中国新能源汽车行业已经走到第8个年头，按照惯例新一轮内卷也差不多该开始，2023年开年特斯拉率先掀起的价格战，引发新能源车市巨震。
2023年1月份过去后，零跑的月销量直接从8000+暴跌到1000辆出头，遭遇市场暴击的零跑这时候才真正领悟“为国人造豪车”的真谛，假设理想是豪车代表，而国民想要性价比，那么答案呼之欲出了，2023年3月，零跑走上改款、降价、上增程的学习之路。
具体来看，C11和C01售价最高下调4万元，将起售价压入15万元内，并且同步推出增程版，把冰箱彩电大沙发成为新改款的标准答案。
都说有时候选择比努力更重要，这一次零跑赌对了。
在2023年残酷的价格战中，零跑不仅稳住了基本盘，还交出14.4万辆的销量答卷。
尝到甜头的零跑在2024年再接再厉，3月份上市的中型SUV C10演都不演，直接就把“理想”二字打到公屏上，C10主推15万元价位车型让零跑正式化身“半价理想”。
你以为这就完事了吗？
在C10开卖仅3个月以后，零跑又推出了一款中大型6座SUV C16，而这款新车的诞生故事，也算是让“半价理想”这个称号得到了半官方认证。
据朱江明表示，C16原先并不在零跑的产品规划中，它的突然问世源于理想L9的大卖，察觉到6座SUV市场潜力后，零跑仅用了三个月就在C10的基础完成C16的设计和产能安排，这两款车不仅共用产线，还实现了80%零部件通用，真的就是理想摸着中产过河，零跑摸着理想渡劫。
至此，当3月份零跑以“半价理想”的身份在销量上首次超越理想的时候，一切已成艺术。
03 实用主义的胜利
零跑的逆袭爽文故事，印证了汽车工业里一个简单却深刻的道理，那就是有技术真的是可以为所欲为。
无论是“半价理想”策略的灵活操盘，还是提前一年实现单季度盈利目标，零跑都离不开最关键的成本控制环节，而它靠的就是一套号称“全域自研”的理念。
这个理念从零跑诞生那天就已经立项，具体来看主要分为两大方面，其一是对核心零部件的垂直整合，其二是开发一套自研的中央集成式电子电气架构。
由于朱江明原本就是供应链出身，而零跑又背靠大华股份，因此在供应链整合方面有着天然优势，经过10年的发展，零跑已经实现整车成本70%的自研自造能力，是目前国内造车新势力中零部件垂直整合度最高的车企之一。
至于中央集成式的电子电气架构研发，其实是相对于传统燃油车分布式架构以及早期新能源汽车域控式架构而言的。
简单来说，所谓的中央集成，就是把原本分散的电池、电驱、智驾控制等硬件和功能“打包”成标准化模块，再用一个统一的中央处理模块控制这些模块。
这种高度集成化不仅可以减少零部件数量和连接点，降低连接故障风险，还可以通过减少汽车电子和线束成本来降低单台车成本。
更重要的是，基于同一套电子电气架构，车企可以快速适配不同车型需求，零跑的目前C系列的4款车采用的都是自研的LEAP 3.0电子电气架构，不同车型间的零部件通用率高达80%。
3月份推出的LEAP 3.5，在架构集中化、智驾高阶化、三电高压化等方面有了进一步提升。
精简、高度集成的电子电气架构，不仅意味着更低的整车制造成本，也代表着更灵活的新车研发能力，这就是零跑成本控制以及其新款车型能够针对“半价理想”进行精准操盘的关键所在。
当然了，零跑这套“全域自研”的打法并不会是造车新势力的终极答案，事实上这么多年来，由于成本控制、快速迭代等原因引发的品控、老车主背刺问题，已经成为困扰零跑进一步发展的潜在因素，这些都是零跑需要持续面对的现实问题。
总的来说，零跑埋头干了十年终于尝到“全域自研”的甜头，而这套理念也获得了行业的认可。
斯特兰蒂斯在2023年斥资116亿元收购零跑20%股权，其中一个关键的影响因素就是零跑这套自研的电子电气架构。上个月3日，一汽与零跑汽车签署《战略合作谅解备忘录》，双方将会共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作。
也就说零跑的“全域自研”能力，除了应用在自家车型研发外，也让这家车企成为了行业内大型汽车集团的技术供应商，而这些故事，都隐藏在消费端感受不到的地方。
零跑的逆袭，是实用主义的胜利，不性感，但足够支撑零跑继续穿越行业周期，毕竟在新一轮行业淘汰赛中，能够活下去的车企才是好车企。
