「插混只是过渡技术，纯电才是未来。」这是不专业汽车人曾经的判断，但如今看来，这一判断彻底错了。

根据中汽协数据，2024年1-11月，我国新能源汽车销量达到1126.2万辆，同比增长35.6%，占全国汽车总销量的40%以上。其中，插电式混合动力车型的表现尤为突出，销量达到451.9万辆，同比激增85.2%。

仅用了三年多时间，「插混+增程」在中国新能源汽车市场的占有率就翻了一番，目前已经超过了40%。

相比之下，纯电动车型销量为673.8万辆，同比增长仅15%。虽然插混销量仍低于纯电，但其增长率高出纯电车型约70个百分点。

有哪些因素促使这些车企转向混动产品？

首先简单介绍下中国新能源发展的策略。自2001年起，中国便制定了具有战略意义的「三纵三横」技术路线，明确了新能源汽车发展的主要方向。这一策略的「三纵」包括：纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）以及燃料电池汽车（FCEV）。

在当前的新能源汽车市场中，插电混动（PHEV）和增程式混动（EREV）是两种主流的混动技术路线。它们都配备充电接口并支持外部充电，但其核心技术有所不同：PHEV的发动机可直接驱动车辆，而EREV的发动机不直接驱动车轮，而是作为发电机为电池充电或直接为电动机提供电力。

插混和增程在很长时间被视为过渡技术，尽管在全球新能源车市场中占据了一定的份额，但其定位仍然尴尬，似乎游走在传统内燃机与纯电动车之间的「夹缝」中。

和纯电一样，插电混合动力车型的早期推广，主要依赖政策推动。为了符合新能源政策，很多车型采用了「小电量+降低发动机排量+不涨价」的策略。虽然这样可以满足政府对新能源汽车牌照的要求，使消费者能享受政府补贴，但这种「政策驱动」的方式也带来了不少问题：电池容量过小，续航不足，充电不便等问题，无法有效解决油耗问题。

增程汽车遭受非议更多。理想汽车在2018年推出首款增程式汽车后，不时被炮轰「技术落后」，属于「智商税」，「脱裤子放屁」。

2024年5月，比亚迪董事长王传福公布了第五代DM的关键指标 | 图片来源：比亚迪

转机出现在2021年。当时，比亚迪发布DM-i超级混动技术，并带动了混动车型一路高歌猛进。插混和增程车型提供类似纯电车的驾驶感受，同时消除了里程焦虑，技术复杂度相对较低。而在电池价格上涨8倍的背景下，纯电车型成本较高，插混车型显得更具性价比。

数据显示，2021年插电混动总销量超过57万辆，增速远远超过整个新能源大盘市场，同时也改变了传统燃油车与纯电动汽车之间的市场格局。

随着比亚迪的DM-i技术取得成功，越来越多车企跟进推出插混车型。广汽的GMC、长城的H4-T、长安的蓝鲸i-DD、吉利的雷神、奇瑞的鲲鹏等技术相继问世，市场竞争愈发激烈。

与此同时，增程也逐渐成为越来越多车企的新战略选择。阿维塔、小鹏、小米、蔚来、埃安、智己等原本以纯电动为主的品牌，纷纷加码增程产品布局，展现出强烈的市场趋势。

采用增程的理想的L系列 | 图片来源：理想汽车

如今，插混和增程已成为当下新能源市场的重要组成部分，且各自占据着独特的市场位置。2024年，多个插混与增程车型成为热销代表，其中比亚迪的秦/宋PLUS DM-i、宋Pro新能源、海豹06 DM-i，理想的L系列，问界M9增程版等车型在销量榜单中稳居前列，成为消费者热捧的选择。

值得一提的是，2024年10月，宁德时代推出了具备超快充能力的骁遥超级增混电池。该电池具备超过400公里的续航能力，并支持高达4C的超充技术，在10分钟内可为车辆充电增加280公里续航，满足市场对长续航和快速充电的双重需求。

这一切表明，插电混动与增程式技术已不再是过渡选择，它们已经成为未来新能源汽车与纯电并行发展的主流技术。摩根大通预测，到2030年，插电混动车和增程车的销量将占据中国新能源汽车市场的60%，这一预判也验证了二者在市场中的深远影响。

插电和增程走向主流，背后最根本的原因在于消费者偏好的显著变化。早期，新能源汽车的主要用户群体为科技爱好者，他们愿意尝试纯电车型，追求创新与环保。然而，随着新能源汽车市场渗透率接近50%，消费者群体逐渐多元化，尤其是传统燃油车车主成为了主要的购车群体。这部分消费者对新能源汽车的需求，更多集中在无续航焦虑和便利性上，而插电混动车型恰好满足了这一需求。

数据显示，2021年是纯电和插混都高速发展的一年。当时，纯电车型销量达到291.6万辆，同比增长161%，市场份额超过82%，成为新能源汽车的主流；插电车型销量为60.3万辆，同比增长140%，增速也十分显著。

然而，随后几年插混车型的增速持续超越纯电车型。前11个月，中国新能源汽车市场累计销量为959.62万辆，渗透率达到47.4%。其中，纯电动汽车销售555.2万辆，同比增长21.9%，占市场份额的27.4%；而插电混动+增程式电动车的销量达到404.43万辆，同比增长80.2%，占市场份额的20%。

零跑C11增程版 | 图片来源：视觉中国

另一方面，从车企角度来看，插混和增程相较于纯电具有显著的成本优势。插电和增程车型配置的电池容量远低于纯电动车，减少了电池采购和生产成本，为车企提供了更大的定价空间。

据业内人士表示，一套主流增程器的成本大约在1万元左右，结合增程车型的电池系统，整体成本大约为4万元。而纯电动车，尤其是30万元级别的车型，电池容量通常在80-120kWh之间，成本则高达8万到13万元。这一差距使得增程车型在成本控制上占据了明显优势，特别是在大规模生产和市场竞争中，增程式电动车的性价比更为突出。

理想汽车通过这一策略取得了成功。今年销量突破50万辆，核心差异化并非仅依赖「冰箱沙发大彩电」等硬件配置，而是其产品「空间」足够大，满足了消费者的多样化需求。通过采用增程方案，理想的每辆车可以省掉相当一部分的电池成本（当年的电芯可比现在贵多了），而这部分成本，恰好可以用来对这辆大房子进行「精装修」。三排六座的家庭用车就这么做成了。

除了成本优势，混动车型在全球市场的成功也是重要考量。近年来，插电混动车型的全球市场份额持续增长，成为车企拓展海外市场的首选技术路线。数据显示，2024 年 1-10 月的新能源车份额达到 19%，其中纯电动车的占比达到 12.2%，而插电混动达到 6.8% 的汽车比例。这一比例较2022年的3.3%和2023年的4.5%均有显著提升。

对于准备进军海外市场的车企来说，纯电车型受到关税和充电基础设置不完善等原因推广难度较大。相比之下，插混、增程车型因其兼具内燃机与电动驱动系统，在续航、加油便利性及充电设施配套方面具有更强的适应性，在全球范围内更易推广。

时至今日，插混和增程技术已从「过渡方案」转变为主流产品。这也带来一个重要启示：技术创新不一定要从一开始就「颠覆」现有体系，它是一个渐进的过程。初期的技术不必完美，逐步迭代和优化，以适应市场需求，往往更能获得认可。很多创业公司过于追求「颠覆性创新」，忽视了技术的可操作性和市场适配性。插混与增程的成功，正是通过渐进式创新应对市场需求，最终获得广泛接受。