传统车企必须重视造车新势力了，无论是他们的造车理念、商业模式还是产品新四化方面的技术都值得传统车企学习。现在与特斯拉等头部企业的合作显然为时已晚，但在中国寻找一家造车新势力合作还是有可能的，于是从今年开始，大众、奥迪、Stellantis集团都向造车新势力企业抛出橄榄枝。

有了传统车企助力，造车新势力的发展之路也能更从容，他们还处于品牌起步阶段，产品技术研发和服务渠道铺设都需要不少资金，这些方面就是传统车企的优势，未来可能还会有更多传统车企与造车新势力的合作故事上演。

今年威马、恒大、爱驰等车企接连爆雷，标志着曾经轰轰烈烈的造车运动进入密集洗牌期，造车新势力最终只能2-3家存活的预判正在兑现。未来，被收购或将是造车新势力的宿命。

新势力造车技术已超车

现在的汽车制造已经不同以往，尤其是研发、商业模式等领域都发生了很大变化。未来的汽车将不再是简单的交通工具，软件开发更为重要，而从目前的发展态势看，传统车企在这方面有一定滞后性，造车新势力处于领跑位置。他们在智能化、网联化方面的功能的确具有一定优势，大多造车新势力也都配备了一定规模的研发团队进行自动驾驶等软件领域的开发能力，逐渐崛起。

由于传统车企存在过于保守的产品定义逻辑和漫长的产品更新节奏等，传统车企想要在新能源车市场突围而出并非易事，而造车新势力不同，进入新能源车市场的时间节点较早，取得了先发优势，同时国内还有完善的产业链支撑和政策扶持，这给了造车新势力营造出较好的发展环境。

当前中国新能源汽车领域对全球而言都是一个巨大的试验场，没有哪一个车企可以忽视。面对来势汹汹的造车新势力，传统车企的首要任务就是稳住市场，在此基础上再发力新能源领域。然而，进军新能源领域是需要经历市场周期的。因此这一过程中，传统车企通过收购造车新势力股份，可以弥补其在中国新能源汽车领域发展的不足。

此外，传统车企借助收购本土的造车新势力还更容易获得来自政策、融资等层面的支持，帮助其在新能源汽车领域快速形成中国本土的价值链和产业链，毕竟新能源汽车是对本地充电服务设施、商业模式等高度依赖的行业，需要本土化发展。这也是传统车企向造车新势力伸出橄榄枝的重要原因。

终究难逃被收购的宿命

入股造车新势力于传统车企而言必然有利，但对于造车新势力而言更是不可多得的机会。当前，造车新势力在经过PPT造车、谋求资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮又一轮的较量之后，分化越来越明显，不少造车新势力已经明显掉队。

处于分化阶段的造车新势力急需传统车企的帮助，搭车传统车企或许能冲上快车道，而单打独斗却面临着更多的风险，甚至是生死存亡的风险，那么拥抱传统车企对造车新势力来说不仅能续命，还能获得领跑的资格。

对于造车新势力来说，较大的问题就是资金短缺，旗下车型实现自我造血前，新技术和新车型的研发制造，以及服务网点的铺设和营销的支出，都需要不菲的费用，所以入不敷出是大多数造车新势力的现状。

融资是多数造车新势力活下去的唯一方法，但是自从国家对新能源车补贴政策收窄后，资本市场也开始收紧钱袋，除了少数龙头企业，其他造车新势力从一级市场特别是风险投资机构获得投资变得更加困难，不得不更多地依赖地方政府的投资，而地方政府的财力也是有限的，于是造车新势力的“钱”景开始恶化。

此时，一旦有一家传统车企介入其资本体系，带来的不仅是雄厚的资金支持，甚至还包括困扰造车新势力的资质问题，对其发展不无裨益。同时，造车新势力还可以借助传统车企的力量弥补其在汽车制造领域的不足。

一方拥有成熟的制造体系，完整的供应链、销售渠道，雄厚资金，一方拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企与造车新势力的牵手成为必然。未来造车新势力靠自己单打独斗存活下来的并不多，大多数或许会被传统车企收购，成为其中的一个分支，或者事业部，也有造车新势力可能被其他投资机构收购。

直播车市

新四化时代快速发展，汽车市场瞬息万变，补贴政策也在不断调整，造车新势力的最终走向存在各种不定数。如今，传统车企已经开始往新能源车领域发力，他们有更丰厚的资金、更成熟的造车技术、更强大的服务网络等优势，在新能源车领域更有条件打持久战，反观造车新势力，主要是新能源技术领跑传统车企，其他方面的短板并不少，大部分造车新势力的抗冲击能力较弱。

现在造车新势力淘汰赛已经开启，对于大部分造车新势力而言，或许拥抱资源条件丰富的传统车企才能更好地在市场环境中站稳脚跟，被收购才是最终宿命。未来，相信传统车企“收割”造车新势力的案例还会不断出现。