在巴伐利亚州，宝马工厂已走过百年辉煌，生产出无数经典性能车型。如今，这家汽车制造商正为下一个百年布局，全面转向电动化时代——电池、电机，乃至制造它们的机器人，都将成为新的核心竞争力。

这是一场高投入、高风险的战略转型。宝马坚信，未来汽车市场将是电动化与内燃机并存的格局，而这一判断将决定其能否在下个世纪继续保持盈利。

尽管宝马在汽车制造商中规模相对较小，无法像奥迪那样依托大众集团的庞大资源，但其对电动化的专注与信念令人瞩目。尤其是在全球政治环境趋向保守、化石燃料运输方式回潮的背景下，宝马的转型决心更显难得。

近期，宝马在慕尼黑公布了更多关于其新一代电动车型Neue Klasse的技术细节，包括电池单元、被称为"能源大师"的电池管理系统以及电机技术。随着新平台信息的逐步披露，宝马正对其全球供应链和生产基地进行大规模改造。

在慕尼黑举行的技术日活动上，我们得以深入了解宝马如何改造其最古老的生产线以满足电动车需求。这些举措包括：跟进、开发和测试新型电池技术；借鉴科技行业经验，在电动车市场增长放缓的背景下开发新型电池控制模块。

新技术将应用于宝马未来车型，包括一款新SUV和面向美国市场的电动3系尺寸运动轿车。这些车型将首先在欧洲投产（今年夏季开始），预计最早要到2026年才会登陆美国市场。

自疫情冲击供应链以来，全球汽车制造商都在重新思考电动车及其电池的供应方式。这一转变需要巨额投入。仅在美国，得益于拜登政府的基础设施法案和《通胀削减法案》，就有超过1120亿美元投入各地电动化项目。

梅赛德斯、丰田、通用等公司已在美国设立电池技术研发中心，致力于减少对重金属和不可再生资源的依赖，并探索固态电池等未来技术。宝马也不例外。凭借i3和i8等早期电动车型的成功经验，宝马在非特斯拉阵营的主流制造商中占据了先机。

在慕尼黑郊外的帕尔斯多夫，宝马建有一个超过16000平方英尺的电池制造能力中心（CMCC）。该中心将电池研发能力中心（BCCC）的研究成果应用于试生产线，生产Neue Klasse将使用的4695和46120圆柱电池。

这些新型电池采用浆料涂布在薄铜片上，然后卷成圆柱体，封顶并注入电解液。BCCC与全球学术界密切合作开发新技术，CMCC则负责将这些技术规模化并测试。

宝马还设有电池回收能力中心（CRCC），采用湿法冶金、火法冶金等技术将废旧电池分解成基本元素，以便在新电池中重复使用，目标是建立完整的电池生产和回收循环系统。

尽管投入巨大，宝马并不打算成为电池制造商或向其他行业供应电池技术。其内部三个团队的目标是与供应商分享研发成果，确保他们能够满足宝马的严格标准并实现规模化生产。

在美国，宝马将通过"本地对本地"策略推广其电池技术。例如，位于南卡罗来纳州的新电池工厂Plant Woodruff正在快速建设中，投资达7亿美元。该工厂毗邻生产全球最多X3车型的斯帕坦堡工厂。

转型还涉及全球数千名员工的再培训。宝马利用游戏平台等技术实现无缝过渡。例如，斯帕坦堡工厂在假期期间使用Unreal Engine和VR技术培训员工，使其能够在生产线上同时组装内燃机和电动版X3。

位于慕尼黑市中心的宝马工厂已有百年历史，目前正在进行耗资6.5亿欧元（6.8亿美元）的改造，以在三层生产线上生产更多电动车型。尽管改造工程浩大，该工厂仍保持每天1000辆车的产量。

兰茨胡特工厂（距离慕尼黑约一小时车程）也在进行重大改造。该工厂专门从事轻量化动力系统材料的研发和生产，目前正在为Neue Klasse生产轻质铝制电机外壳和"能源大师"电池控制器。

宝马借鉴科技行业的制造技术，确保"能源大师"控制模块的高质量标准。例如，在洁净室环境中主要由机器人组装，以防止灰尘进入。目前使用库卡机械臂，同时也在试验更小的机器人来完成布线等精细工作。

疫情带来的供应链挑战和芯片短缺让汽车制造业深受震动。宝马从中吸取教训，建立了更具韧性的本地供应链。

公司认为，电动车和电动化面临的最大挑战之一是日益加剧的区域化趋势（如特朗普提出的进口关税）。为防止供应链动荡并降低成本，宝马在Neue Klasse的电池技术和新电动车的制造组装地点都进行了投资。

宝马董事会成员Joachim Post在兰茨胡特的圆桌讨论中表示："我们的优势在于技术开放的方法和全球布局。我们可以根据每个市场的需求定制产品。从供应链角度看，我们也在创建'本地对本地'的模式。"

尽管美国当前政府对电动车持消极态度，并试图推翻拜登的《通胀削减法案》和基础设施计划，宝马仍坚持既定路线。Post表示，公司相信电动化的未来，并将继续提供多样化的产品选择，从纯内燃机到纯电动车型都将得到生产线的支持。

"这是一个增长中的市场，我们在每个重要细分市场都至少有一款纯电动车型，这使我们能够很好地参与竞争。"Post说，"这与我们技术开放的方法是一致的，因为市场和客户将决定他们想要什么技术。"