振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：计海新

2020年以来，全球集装箱海运市场经历了从“一箱难求”，运价疯涨，到“空箱积港”，运价腰斩的动荡周期。经过2023年一年的缓冲，市场似乎正逐步回归理性，可接二连三的突发事件又一次次将航运市场推至风口浪尖，俄乌战争、巴拿马运河限行、红海危机、巴尔的摩大桥被撞塌等等“黑天鹅”事件奠定了2024年的魔幻开局，而这对集运行业的影响尤甚，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen直言：“老实说，我也对运价涨幅感到惊讶”。

作为全球集装箱制造龙头，中集集团今年一季度干货集装箱销量同比上涨近500%，并预测今年集装箱制造量将突破300万TEU；同样以集装箱制造为核心业务的中远海发，一季度实现营业收入同比增长近40%；根据航运咨询公司Linerlytica最新数据显示，今年仅4月份，干货集装箱产量已飙升至52万标准箱，比2023年月均产量高出三倍，新工厂产量到7月底已全部预订，今年新箱产量预计将超过400万TEU，而2023年仅197万TEU。

集装箱业务的回暖给造箱公司带来了久违的喜讯，但其背后却是“一舱难求”和运费暴涨的现状，“缺箱潮”又现端倪。在此现状下，近期生产完成的货物不得不延迟发货，积压严重，货代与货主哀鸿遍野，可风浪越大鱼越贵，集装箱运费水涨船高。

据5月17日中国出口集装箱运输市场周度报告显示，最新上海集装箱出口运价指数(SCFI)较上期大幅上涨9.3%至2520.76点，实现六连涨。

数据机构Freightos提供的数据显示，自4月底以来，从亚洲出发的集装箱运价上涨了约1000美元／FEU（40英尺的集装箱），使得运往美国西海岸和北欧航线的价格升至约4000美元／FEU，到地中海航线的运价上涨到约5000美元／FEU，到美国东海岸航线的运价则上升到5400美元／FEU。

更有甚者，全球最大班轮船公司地中海航运（MSC）也重新推出了疫情期间实施的钻石级运价(Diamond Tier)，具体来说，美西每大箱(FEU)的运价为8000美元，而美东则为10000美元，这一新运价已经生效。

运价一路飙升也推高了集装箱的价格，德国集装箱贸易平台Container xChange（艾世捷）在其报告中指出，中国集装箱价格近期持续攀升，大约每48小时调整一次，40英尺集装箱的价格已从4月份的2200～2300美元升至2500美元～2700美元。

一位英国货代表示，这种变化的速度和步伐令人震惊，再次重现了疫情高峰期的紧张状况。而其背后的推手依旧是供需失衡的老问题，在诸多因素中，红海危机引发的绕航是导致这波“疯狂”的主要原因。

自2024年初以来，红海局势持续紧张，让几乎所有的集运船舶不得不放弃苏伊士运河绕道非洲好望角。这意味着更长的航行时间，较此前延长两周左右。根据行业分析机构Sea-Intelligence的推测，由于绕行好望角，预计航运业减少了145万～170万TEU的有效运力，占全球总运力的5.1%～6%。这带来的直接影响是船期延长、船舶延误以及空箱流转受限，大量运力和集装箱被“困”在海上。

马士基此前发布警告称，红海的风险区域已经扩大，预计到2024年第二季度末，远东至北欧和地中海市场的全行业运力将损失15-20%。

除红海危机外带来的绕航影响外，各大班轮公司基于“自救”的策略性调整也很关键。

有货代公司负责人表示，此次“缺箱”本质上是缺舱位。此前，为了应对五一长假，船公司普遍提高了空白航班的比例约15-20%，这导致了北美航线在5月初就已经出现了舱位紧张的情况，目前月底前舱位已满。因此，许多计划出货的货物只能等待6月的船班。且船公司持续控舱并在五一长假期间减班并班，导致5月底前的舱位已满，许多急货加价也不一定能上船。

另一货代对此表示担忧，称船公司肯定利用此情况限制舱位分配，导致长期合同客户面临舱位减少的问题，并透露，某承运人几乎无预警地削减了他们80%的舱位配额，客户只能通过接受FAK（均一运费率）或溢价担保定价来获取更多舱位，虽然不满意但目前没有太多选择。

基于此，有业内人士戏称红海危机是货代的“危”，班轮公司的“机”。

此外，德路里数据显示，未来五周内，主要的东西向主航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线——已经宣布了44个航次取消，取消航次总数占计划653个航次的7％，或将进一步推高运价。

需求端向好也促进了涨价。而航运需求端向好则主要体现在两方面，一是，欧美宏观经济数据边际好转，根据此前公布的欧元区4月ZEW经济景气指数录得43.9，创近26个月新高，美国方面也结束了持续一年半的去库存周期开始补库；二是，受绕行导致运输时间拉长影响，叠加对旺季运价上涨的预期，货主提前备货。据悉，远东至欧洲航线绕行将带动全球箱海里运输需求增长5.27%。

有分析师指出，企业的紧张情绪可能是运费突然飙升的部分原因。由于胡塞武装在红海袭击船只，迫使船公司绕行，导致出现了严重的船期延误。这可能促使更多的托运人现在就开始为圣诞购物季订购货物，从而导致海运需求出人意料地猛增。

值得注意的是，在过去的4月份，船舶交付量再次创下单月交付船舶数量和新增运力的最高记录，交付量达到了59艘，总运力为342,200TEU。名义运力同比增长了10.4%，目前达到2950万TEU，但根据Linerlytica的估计，有效需求增长更快，同比增长了13.1%，预计船舶运力短缺将持续到今年10月前。

但是，从港口方面出发，目前华东、华北地区港口码头空箱情况稳定，处于供求平衡状态。有业内人士表示，目前还没遇到集装箱特别紧缺的情况，只是差不多接近了供需平衡。

艾世捷首席执行官Christian Roeloffs在早前报告表示：“尽管最近集装箱价格上涨，但我们看到市场并没有出现供应紧张的情况。用户仍然可以轻松获得集装箱，堆场并没有满负荷运转。尽管箱价在上涨，但涨幅速度并不及新冠疫情过后需求大量释放时期的增速。”

港口圈（ID：gangkouquan）认为，红海的危机在过去几个月中不仅没有得到缓解，反而变得更加严重和复杂，随着风险区域的扩大，各大船公司将进一步延长航程，此外，叠加海外补库需求回升、美线进入长协签约关键时期、传统航运旺季到来等诸多因素，运价持续上涨趋势明显。Drewry预计，由于巨大的需求激增和运力紧张，来自中国的运费仍然存在上涨空间。