文/王新喜

日前，多家三四线造车新势力曝出危机。其中，包括威马、恒驰、天际、恒大汽车、雷丁汽车等二三四线造车新势力。

根据日前海南特区报的消息，位于海南省海口市的威马汽车4S店全部关门，由于找不到售后，没有配件，2000余位车主保养维修难。

事实上，威马曾于今年年初被曝门店关闭、黄冈工厂拖欠工人工资，并被上海青浦消保委警示经营异常，谨慎购买。

今年来，威马汽车资金链紧张的消息也频出，员工降薪、停产等负面传闻也多次登上热搜。

而恒大汽车日前2元“甩卖”47个项目也引发业内关注，据说这些项目的总估值超600亿！背后原因是工厂因“缺钱”停产！此前，恒大发布了公告称旗下恒大汽车在交付900辆之后，因资金不足，天津工厂暂缓生产恒驰5。

此外，5月10日，爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》，该通知称，鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

据微博用户 @朱玉龙 -YL 爆料，爱驰汽车目前已开启居家办公。

而 @科技媒体电厂 表示，有爱驰员工透露，这一居家办公规定实际上是爱驰汽车已经暂停运营，原因是资金短缺。

天际汽车同样深陷困境。根据天际汽车（长沙）集团有限公司发布的《天际汽车停工停产通知》，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。

此外，自游家汽车官方App早前已经宣布停止服务，无法正常访问。同时，自游家NIUTRON汽车官方网站也显示无法找到服务器，并且官方微博内容也已经被清零。

另外，据天眼查APP显示，近日，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，案号为(2023) 鲁0725破申1号，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。

这些车企各有各的问题，但核心问题都是卖不动车了，长期处于边缘化的弱势地位无法扭转。

乘联会数据显示，今年第一季度，爱驰汽车累计销量为536辆；威马汽车今年第一季度的销量为0辆；天际汽车的销量则为237辆。

根据懂车帝援引乘联会数据显示，爱驰汽车旗下两款车型 U5、U6 在 4 月的销量分别为 16 辆及 3 辆，近半年销量分别为 222 辆及 29 辆。

而恒大汽车官宣暂缓天津工厂生产恒驰5的背后，是仅向客户交付900辆车，与此前官宣计划首批生产1万台目标相差巨大。

其次，这些厂商面临的一个重要的问题是在风口期没有吃到红利，欠缺成熟的产品路线与技术规划，理想做的比较好的是一开始就走好了增程式路线。而从天际汽车来看，一开始定位入门级电动车，之后转型做高端，看到增程式火了又改走增程路线，这导致消费者对其认知非常混乱，自然不买账。

而爱驰一直在做海外市场，主场在东南亚与欧洲，没有在国内市场发力，白白错失了过去几年国内新能源发展的红利期。而由于核心竞争力没有形成，只做海外，导致海外市场一直没有起色，天际汽车在在国内几乎没有市场认知，资本也不认可，持续融资能力存在问题。

其三是品控问题是许多新势力车企的共性问题。比如恒驰5于在2021年7月6日开启全球预售，不到15天订单超3.7万辆，但随着量产之后，品控问题随之而来。

彼时就有视频博主表示，恒驰5拿到手就出现了问题，车机屏幕文字发生重叠，踩刹车还伴有异响，表显剩余12公里时车辆突然趴窝，同时存在座椅通风打不开，座椅加热关不了等问题。

威马的问题也大致如此，从2020年开始，威马汽车发生了多起车辆自燃事故，让威马品牌与销量遭遇极大冲击，威马官方承认了这批车的确存在电池安全隐患，召回了1282辆车，但在2021年12月下旬，威马汽车分别在海南、河南两地发生3起威马EX5汽车自燃事件。这些在早期就出现的品控问题，验证了消费者的担忧，中后期如果没有质量过硬的爆款产品，是很难做大的。

目前，新势力头部格局则逐步形成，蔚来、小鹏、理想、哪吒等新势力车企均在2022年实现了年销10万辆。威马、爱驰、天际、恒驰等车企，愈加边缘化，沦为弱势新势力车企，而资本也不再加注，资金链开始出问题，不出意料的走到了危机边缘。

造车新势力，淘汰出清一批企业的时间节点已到

2018年，华尔街日报称，中国电动车制造商已经超过了487家；但到了2023年，有数据显示，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。粗略计算，在短短五年时间，有超过400家新能源汽车企业消失。

从今年越来越多造车新势力面临危机的情况来看，淘汰出清一批企业的时间节点已经到了。

大概有几个原因。

首先是今年的市场大环境不好，消费需求不振，价格战不断，随着国6B时间节点到来，以及新能源车库存积压，下半年或还将有新一波价格战，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

目前传统头部厂商已经在加速转型，宝马、奔驰、大众、丰田等全球汽车巨头均宣布将扩大中国研发话语权，推出更适合中国市场的纯电汽车产品。吉利、长安、长城等传统自主头部车企，通过组织架构调整、已经在纯电、混动领域加速蚕食市场。

比亚迪、上汽通用等部分头部传统车企已打破过去定价体系，实现了新能源汽车“油电同价”。

而在新势力阵营，目前除理想汽车等少数头部之外，多数新势力车企普遍没有摆脱持续亏损的境地，多家新势力车企的现金储备，已呈现持续萎缩的态势，随着传统车企的全面转型和产品的持续推出，这批新势力越来越危险。

在未来两三年，可能还将继续淘汰一批新势力企业。

行业发展到成熟期，部分造车新势力为何扛不住了？

从曝出裁员、关店的这些新势力来看，他们其实都存在一些共性的问题。

首先是，它们原本早在风口之初入局，但这么多年来，一直没有形成自身独有的创新与产品能力，都是依赖融资，找代工厂造车，但如前所述，一些厂商品控堪忧，产品质量频现短板，没有形成核心竞争力。

对于新势力来说，由于本身缺乏传统厂商的品牌优势，建立信任价值是重中之重，如果在前期产品质量出现问题又迟迟无法解决，中后期拿不出爆款，品牌信任坍塌，基本上就很难走下去。

其次，新势力造车，基本什么都缺、缺钱、缺产品能力、缺技术、缺品牌信任度，缺人才，缺供应链把控能力。这些新势力是依赖融资的资本驱动模式，资本求快，要短期产出，要投资回报率，很难有长期的从基础做起、扎实沉淀技术的诉求，因此，这些企业需要依赖融资短期内去把声势与品牌做起来，吃到前期风口红利，才有活下来的可能。

但是如果没有吃到前期红利，在中后期就非常危险。从造车越来越像手机行业的格局，同质化越来越严重，二八效应很快就要来了。

因为造车新势力的玩法与智能手机类似，借助成熟的产业链，快速找代工厂造出来一款车，再堆砌冰箱、彩电、大沙发，再加上点儿营销手段与设计，贴个牌子，就能开始卖车。

我们可以回顾十几年前的国产手机发展之路，只要有钱，都能造手机，系统有联发科完整的方案，外壳可以找人代工，甚至专门有第三方把整机造出来，你想要啥牌子贴上去就好了。前期大量山寨手机推出来了，但在今天，又有多少活下来？

因此，前期红利期的时候，大家都能有肉吃，一旦到了后期，就会非常艰难。我们从手机行业来看，在行业整体成长期，很多厂商都在增长，行业一片繁荣景象，但在今天成熟期，大量二三四线都消失了，行业集中度逐渐提升，苹果的护城河越来越坚固，市场不断向头部集中。

事实上，白酒、白色家电行业都是这样发展规律，伴随着整体市场萎缩、份额会向头部企业集中并持续增长。为什么会出现这种情况，原因在于，市场发展成熟的过程中，研发费用、营销费用以及成本控制能力的差距会越来越明显，产品竞争力差距会越来越明显，比亚迪每年投入200亿研发经费不影响现金流，而一个年销10万辆左右的小车企，20亿的研发经费都是沉重的负担，长期来看，技术差距会越来越明显。

从国内新能源汽车行业，比亚迪与特斯拉分别充当了华为与苹果角色，而新势力中，会有小米OV魅族们的出现，但大量三四线新势力面临的局势非常危险。

正如麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇表示：“当一个消费者想买车的时候真正想到的只有3个品牌。很多品牌越来越同质化，都是黑科技，但最后消费者完全丧失了记忆点。”

威马、恒驰、天际、爱驰这些三四线新势力面临的局面，其实是行业洗牌期的前兆，接下来的2~3年，还将不断有车企会面临类似的困境。

国内关于电车决战燃油车之争非常激烈，但我们要看到，这背后是一将功成万骨枯，少数几家头部能活下来，而大量新势力其实是活在危险区，还没有到安全区。还在岸上的车企，要有足够的危机感，留给它们的时间不多了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载