3000万辆燃油车产能，眼瞅着就要变成一堆废铁，这烫手的山芋，谁敢接？

2025年4月8日，朋友圈里炸开了锅。

广汽菲克长沙工厂，那个曾经一年能下线十几万辆Jeep的“明星工厂”，居然第五次流拍了！

想想当年，那可是多少人心中的梦想，现在呢？

挂牌价一降再降，从最初的23亿跌到13.5亿，愣是没人敢接手。

我有个朋友老王，以前就在那厂里干过，跟我说，现在那厂区里，草都长得比人还高，涂装车间的机械臂，锈得跟刚从土里刨出来似的。

听得我心里直发毛，这哪是工厂，简直就是工业时代的“鬼屋”！

但这事儿，可不是广汽菲克一家的悲剧。

整个汽车圈子里，像这样的“僵尸工厂”，多得数都数不过来。

3000万辆燃油车的产能，就这么空着，你说，这算不算资源浪费？

沿着长江溜达一圈，你会发现，这样的场景简直就是“批发价”。

北京现代重庆工厂的大屏幕上，那价格，简直就是“跳楼大甩卖”，从36.8亿一路狂降到16.2亿，这价格，连当初建厂成本的一半都不到。

还有沈阳那边，上汽通用北盛工厂的工人们，刚领完最后一个月的工资，车间里没装完的别克GL8，车窗上结着厚厚的冰碴子。

这画面，简直就是“寒冬腊月”的真实写照。

根据数据来看，那些跨国车企在中国的工厂，现在平均只有56%的机器还在“挣扎”，剩下1000多万辆的产能，就这么“躺平”了。

你说，这跟特斯拉上海超级工厂比起来，简直就是“冰火两重天”。

人家那边，每45秒就能下线一辆Model Y，去年产量还飙升了62%。

报告说了，现在新能源车已经占了半壁江山，卖两辆车，就有一辆是“带电”的。

加油枪换成充电桩的速度，比谁都快，那些传统车企，当初拼命盖厂子，现在全成了“甜蜜的负担”。

更扎心的是，改生产线比盖新厂还难！

在长春一汽大众的会议室里，工程师们连着好几天没合眼，拿着计算器，摁来摁去。

光是冲压车间那套德国进口的压力机，当初花了8个亿，现在当废铁卖，连5000万都不值。

更要命的是，电动车的底盘和燃油车完全不一样，焊装线七成的工位都得拆了重做。

中国汽车工程学会算过一笔账，改老厂子花的钱，是建新厂的65%，但耗的时间，反而要多四成。

这简直就是“赔了夫人又折兵”！

当然，也不是所有人都束手无策。

理想汽车接手北京现代顺义工厂的时候，六成的老设备都接着用，九个月就把生产线改好，开始造MEGA了。

广汽埃安租了三菱留下的车间，装上智能检测系统之后，造出来的车，毛病率降到了万分之三。

这些例子说明，改生产线不是换个机器那么简单，整个造车体系都得跟着变。

去年新能源车企靠兼并重组，消化了217万辆燃油车产能，可这和3000万的总数比起来，简直就是“杯水车薪”。

现在，卖厂子成了老大难。

重庆联合产权交易所的大屏幕前，中介们盯着北京现代工厂的拍卖信息，直摇头。

这个厂子账面上值36.8亿，现在评估价只剩19.3亿，可就是没人要。

问题出在哪儿？

土地和设备呗！

新能源车企现在流行轻资产，地皮涨价的好处，他们吃不着；机器设备更新换代太快，老产线根本卖不上价。

有报告说，这五年跨国车企在中国的固定资产，亏了3800多亿。

这简直就是“血本无归”！

地方政府也急得团团转。

湖北有个开发区，放出狠话，前三年免租金、后五年租金减半，结果还是没人来租，因为配套的零件厂，早跑光了。

苏州那边倒是聪明，把旧车厂的地，改成储能产业园，一下子招来了宁德时代投120个亿。

这种“冰火两重天”的局面，把行业转型的麻烦事，全都摆在了明面上。

更吓人的是，那些看不见的雷。

大家都在盯着工厂怎么改，可供应链上的雷，已经快炸了。

博世苏州工厂的柴油机零件生产线，开工率连着18个月，不到两成。

给这些厂子供货的小公司，已经有37家撑不住倒闭了。

有个专家警告说，燃油车产业链垮掉，可能会让250万人要换工作，45岁以上的老师傅，找工作最难。

技术上也藏着隐患。

吉利嘴上说“绝不放弃燃油车”，可他们那个热效率43%的新发动机项目，早就停了。

资本市场现在根本不看好燃油车，传统车企的市净率都跌到了0.7倍，这可是1997年亚洲金融危机之后的最低点。

有家新势力车企，本来想买合资厂的旧设备，结果外国公司宁可把激光焊机当废铁拆了，也不卖。

中国汽车工程学会的专家说，这种技术封锁，让去年跨国车企的资产处置，只完成了不到15%。

时间不等人啊！

北方工业大学的报告说，改造工厂晚上市一个月，机会成本就要多花8.7%。

怪不得小米宁愿多掏30亿自己建厂，也不接盘现成的。

各地的情况也差得远。

东北老工业基地的厂子关了之后，又冒出32家僵尸企业。

长三角那边靠着新能源产业群，把七成多的旧车厂，改成了造机器人、储能的基地。

这种差距说明，处理闲置产能不能光盯着汽车行业，得和整个地方经济转型绑在一块搞。

我还记得去年，我的表哥想换车，本来想买个省油的燃油车，结果被我硬拉着去看新能源。

最后他买了比亚迪，现在逢人就说：“真香！油价再涨，我也不怕了！”

现在新能源车已经占了一半市场，那些还在犹豫的车企，怕是连上牌桌的机会都没了。

这哪是选择题，这是生存战啊！

与其在燃油车的泥潭里挣扎，不如放手一搏，拥抱新能源的未来。

不然，等待他们的，可能就是被时代抛弃的命运。

话说回来，这燃油车的烂摊子，谁来收拾？

补充核心点内容：

2024年初，长安福特公布了2023年度财报，显示其全年亏损高达24亿元人民币。

这一巨额亏损直接导致了长安福特开始大规模裁员，并计划出售部分燃油车生产线，以减轻运营压力。

要知道，长安福特当年也是“响当当”的品牌，如今落得如此下场，真是让人唏嘘不已。

2023年末，东风雷诺宣布正式停止在中国市场销售燃油车型，全面转型为电动汽车品牌。

与此同时，广汽三菱也宣布进入临时停产状态，并计划进行重组，未来是否继续生产燃油车存在不确定性。

这些合资品牌的停产或转型，进一步加剧了燃油车产能过剩的局面，也预示着燃油车时代的加速落幕。

2023年中，为了提振汽车消费，部分地方政府推出了燃油车购车补贴政策。

结果呢？

有消费者反映，部分经销商在补贴政策实施后提高了燃油车售价，导致消费者实际获得的优惠幅度有限。

这操作，简直就是“明修栈道，暗度陈仓”！

随着新能源汽车的快速发展，二手燃油车价格在2024年上半年出现了大幅下跌。

根据中国汽车流通协会的数据，部分车龄较长的二手燃油车价格甚至跌破了原价的50%。

我有个朋友，去年刚买的二手奥迪，现在想卖，结果价格直接“腰斩”，气得他直跳脚。

2022年，长城汽车推出了高端新能源品牌沙龙汽车，试图通过高端化转型来提升品牌形象和盈利能力。

结果呢？

市场表现并不理想，销量远低于预期。

这说明，转型不是说说而已，得有真本事！

2024年初，多家大型燃油车经销商集团宣布破产或重组。

这些经销商集团的倒闭，一方面是由于燃油车销量下滑导致经营困难，另一方面也是由于新能源汽车销售模式的冲击。

新能源汽车通常采用直销模式，绕过了传统的经销商渠道，使得燃油车经销商面临着巨大的生存压力。

对于这些事件，我的看法是： 汽车产业的转型是大势所趋，任何人都无法阻挡历史的车轮。

传统燃油车企需要认清形势，积极拥抱新能源，才能在未来的市场竞争中占据一席之地。

燃油车的“接盘侠”，不好当啊！