深夜的北京，一輛計程車司機老王，狠狠地朝地上啐了口痰，望著前方紅綠燈下那輛安靜停著的特斯拉Model Y，嘀咕了一句：“這玩意兒，真能行？” 老王開了二十幾年出租車，什麼路況沒見過？早高峰的二環，晚高峰的三環，還有那些隨時可能竄出來的外賣小哥，在他看來，自動駕駛？那都是瞎扯淡！

但特斯拉的FSD（Full Self-Driving），這個曾經只存在於傳說中的“完全自動駕駛”，現在真的來了。

老王的質疑，代表了很大一部分人的心聲。 畢竟，讓機器接管方向盤，這事兒聽起來就讓人有點心慌。尤其是在中國這種複雜的交通環境下，行人、自行車、電動車，還有那些讓你防不勝防的“中國式過馬路”，對自動駕駛系統來說，簡直就是一場永無止境的考驗。

所以，特斯拉FSD入華，到底是“狼來了”，還是一只迷路的“小綿羊”？這場智能駕駛的“遊戲”，又將如何重新洗牌？

事情要從2月25日說起。這一天，特斯拉中國悄悄地推送了一個軟件更新，意味著購買了FSD套件的車主，终于可以在城市道路上体验到特斯拉引以为傲的自动辅助驾驶功能了。

要知道，在此之前，FSD對於中國的特斯拉車主來說，簡直就是一個“畫餅”。 雖然花了大價錢購買了這個功能，但礙於國內的相關法規和數據安全問題，一直沒辦法真正體驗到它的“威力”。

現在，這個“餅”終於可以吃了，但吃得香不香，還得另說。

FSD到底能做什麼？官方的說法是，它可以在城市道路上識別交通信號燈，按照導航路線自動行駛、轉彎、掉頭，還可以根據速度和路線自動變換車道。 如果沒有設置導航路線，系統還能根據道路實際情況選擇最佳路線行駛。 聽起來是不是很厲害？簡直像請了一個24小時隨時待命的“老司機”！

但現實往往更加複雜。

首先，並不是所有特斯拉車主都能第一時間體驗到FSD。 據說，首批推送的車輛必須搭載HW4.0硬件系統，而且還得更新最新版的地图，最重要的是，你还得花了6.4萬元人民幣購買了FSD軟件包。 這幾個條件一卡，就把一大批老車主排除在外了。

HW4.0是什麼？簡單來說，就是特斯拉最新一代的智能駕駛硬件方案，它的摄像头数量从8个减少到7个，但像素却从120万提升到了500万，而且前置摄像头也从三目变成了双目，使得图像采集能力大大提升，看得更远，也看得更清楚。 同时，芯片的算力也从144TOPS提升到了720TOPS，这意味着系统可以处理更加复杂的数据，做出更快的决策。

硬件升级是为了什么？当然是为了更好地支持FSD。但对于那些仍然使用老款硬件的车主来说，他们可能就要面临一个尴尬的局面： 要么继续使用功能受限的Autopilot，要么花更多的钱升级硬件，才能体验到完整的FSD功能。

這就引发了一個問題： 特斯拉的这种“硬件绑定软件”的做法，是否合理？ 毕竟，对于消费者来说，他们购买的是智能驾驶服务，而不是单纯的硬件。如果硬件升级导致软件无法使用，那么消费者的权益又该如何保障？

更重要的是，即使你拥有了最新的硬件和软件，FSD在中国的使用体验，也可能不如你想象的那么美好。

最大的問題，還是在於數據。 由於國內的相關法規限制，特斯拉在中國收集的行車數據，無法出境進行訓練。 這就意味著，FSD在中國使用的算法和模型，無法從全球海量的數據中獲取經驗，只能依靠本地數據進行訓練。

這就好比，你讓一個只在南方長大的人，去北方學習滑雪，他沒有見過雪，更沒有體驗過在冰天雪地裡行走的感覺，又怎麼能學會滑雪呢？

馬斯克也曾公開表示，中國的交通規則非常複雜。他舉例說，公交車道在一天中，有時允許私家車進入，有時又不允許，如果一不小心在錯誤的時間駛入了公交車道，就會立刻收到一張罰單。

這些細微的差別，都需要大量的本地數據進行訓練，才能讓FSD真正理解中國的“交通國情”。 但在數據無法出境的情況下，特斯拉只能通過“刷短視頻”的方式，來給FSD“喂”一些中國道路的公開視頻。

這種“臨時抱佛腳”的方式，真的能有效嗎？答案顯然是否定的。 一位體驗過FSD的特斯拉車主就表示，他的Model Y開啟FSD後，總是會去踩白色實線，在時速較快的路況下，讓他感到非常危險。 而且，車輛也無法識別公交車道，甚至還會出現闖紅燈、把自行車道識別為輔路的情況。

这些问题的出现，也让人们对FSD的安全性产生了质疑。畢竟，自動駕駛的首要前提，是安全。 如果連最基本的交通規則都無法遵守，又怎麼能讓人放心地把生命交給它呢？

当然，特斯拉也在积极解决这些问题。 据说，特斯拉已经在中國建立了數據標註團隊和運營團隊，並且還有智駕工程師來華接受培訓。 他們希望通過本地化部署和訓練的方式，來提升FSD在中國的適應性。

但是，要真正實現FSD在中國的落地，特斯拉還需要解決一個關鍵問題： 算力。 特斯拉在海外建立了Cortex超級計算集群，擁有約10萬顆英偉達H100和H200芯片，算力規模堪稱龐大。 但這個強大的計算中心，卻遠在海外，無法直接支持FSD在中國的訓練。

有消息稱，特斯拉可能會在中國租賃或建設算力中心。 但這對於特斯拉來說，無疑是一筆巨大的投入，而且這個訓練中心的算力是否能夠滿足中國龐大的數據訓練需求，目前還很难说。

面对特斯拉FSD入華，中國的車企們，似乎並沒有表現出太多的慌張。

小鵬汽車董事長何小鵬就公開表示，高階智駕想要在全球市場推廣落地，就必須做到“基礎硬件標配、軟件免費、高頻OTA成長”。 這顯然與特斯拉的思路是完全相反的。

对于特斯拉的车主来说，要擁有FSD的門檻高達6.4萬元，而且還沒有單月訂購選項。 這就意味著，要體驗特斯拉的高階智能駕駛，至少要花30万元以上。

而中國的車企們，大多都選擇將智駕功能免費提供給用戶。 车主只需要花20万元左右，就能买到搭载高阶智驾的车型。

半个月前，擅長打價格戰的比亚迪，更是以“智駕平權”戰略攪局，一口氣發布了21款智駕版車型，加量不加價，通過自研+規模化優勢，將高階智駕的門檻拉低至7萬元級別。 这一举措，也让比亚迪在车市的传统淡季，依然狂揽了一波订单。

目前，需要单独为智能驾驶开通付费的，除了特斯拉，还有华为。 华为智能驾驶系統（ADS）较为复杂，某些车型版本是免费搭载，某些车型需要单独开通。

除了商业模式上的差异，中国车企在技术路线上，也与特斯拉有所不同。 特斯拉堅持純視覺方案，而中國車企的高階智駕系統，普遍搭載激光雷達。 激光雷達可以提供更精確的環境感知能力，在複雜的路況下，能夠更好地保障行車安全。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾多次公开表示，华为智驾即使是不带激光雷达的版本也比FSD更好，带激光雷达的性能更佳。“他们（特斯拉）没用激光雷达，我们用了，弥补了感知能力，在中国我们比他们略优一些。”

那么，到底是纯视觉方案更好，还是激光雷达方案更胜一筹？ 这场技术路线之争，也成为了智能驾驶领域的一大看点。

當然，FSD的入華，也給中國的智能駕駛市場帶來了新的活力。

一方面，它刺激了中國車企加快技術研發的步伐，提升自身的競爭力。 另一方面，它也讓更多的消費者開始關注和體驗智能駕駛技術，推動了整個市場的發展。

正如一位从事自动驾驶业务的中层人士所说，特斯拉有最优秀的工程师团队，以及马斯克这样严苛的产品经理，虽然FSD目前没有惊人效果，但在华落地，已对国内高阶智驾带来很大冲击，或许国内将形成联盟，共同对抗特斯拉。

那么，在未来的智能驾驶大战中，特斯拉FSD能否在中国市场站稳脚跟？中国车企又将如何应对挑战？

這一切，都還充滿了不確定性。

但可以肯定的是，智能駕駛的時代，已經悄然來臨。

在这个时代，技术创新和用户体验，将成为决胜的关键。 只有真正能够满足用户需求，解决实际问题，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。

最后，让我们回到文章开头的那个问题： 特斯拉FSD入華，到底是“狼來了”，還是一只迷路的“小綿羊”？

或许，它既不是真正的“狼”，也不是人畜無害的“小綿羊”。

它更像是一头正在成长的“幼狼”，拥有强大的潜力，但仍然需要适应中国市场的复杂环境，不断学习和进化，才能最终成为真正的“狼王”。

而对于中国车企来说，面对这只来势汹汹的“幼狼”，他们需要做的不是害怕和退缩，而是勇敢地迎接挑战，积极拥抱创新，共同推动中国智能驾驶产业的进步。

畢竟，只有在激烈的競爭中，才能誕生真正的強者。

根據中信證券的研報，2025年高階智能駕駛有望加速滲透，預計城市、高速NOA的國內滲透率分別有望達到14%、30%。 这意味着，在未来的几年里，我们将看到越来越多的车辆搭载智能驾驶系统，享受更加便捷和安全的出行体验。

当然，智能驾驶技术的发展，也面临着诸多挑战，例如： 数据安全、伦理道德、法律责任等等。 这些问题都需要我们认真思考和解决，才能确保智能驾驶技术能够真正造福人类。

正如老王最后说的那样：“这玩意儿，还得再看看！” 但无论如何，智能驾驶的未来，都值得我们期待。