电子发烧友网报道（文/梁浩斌）在最近的2025中关村论坛年会上，理想汽车董事长兼CEO李想宣布，将自研汽车操作系统“理想星环OS”全面开源。过去车企自研操作系统其实也有一些案例，不过确实没有开源的先例。李想表示，理想汽车成为全球首家将汽车操作系统开源的汽车企业。

那么这次理想的自研操作系统星环OS到底是什么？对行业有哪些意义？下面我们来简单探讨下。

星环OS的开发，据称来自2020年全球汽车芯片短缺引发的供应链危机，以及闭源操作系统给芯片适配与验证带来的挑战。

在汽车芯片缺芯的那几年，实际上不少国内车企也在积极寻找替代芯片方案，包括国产芯片。但由于操作系统与芯片的适配周期长，在开发效率上受到阻碍。

李想在微博中提到，自2020年下半年起，全球芯片面临芯片结构性短缺，芯片的交货周期被拉长了几倍，价格也上涨了几倍甚至数十倍。这场芯片荒后来一直持续到2023年，让整个行业面临前所未有的挑战。

“我们当时作为一家初创企业，在芯片供应链的产能分配中处于劣势，能够拿到的芯片供应量极为有限。即使拿到供应，还要考虑和操作系统适配的问题。比如当时短缺的MCU芯片，如果我们想换一个能交货的新型号，全新芯片和我们当时还在使用的AUTOSAR系统一般需要6个月以上的时间来做适配和验证，这么长的周期会给企业带来上百亿的营收损失。”

于是理想汽车在2021年正式启动汽车操作系统自研项目，投入200人的研发团队和超过十亿元的研发费用，完成方案选型、架构设计和落地，并于2024年实现首个版本量产上车。

在李想的演讲中，多次用汽车行业目前广泛使用的AUTOSAR与星环OS进行对比。

这里我们先介绍一下AUTOSAR。AUTOSAR全称是汽车开放系统架构，是一个由全球汽车制造商、零部件供应商、软件和电子企业共同参与的标准化联盟，旨在为汽车电子系统开发统一的软件框架。简单来说，AUTOSAR像一套“通用规则”，包含基础软件（内置操作系统）、运行环境、应用模块等，让开发者可以专注于功能创新，而无需担心底层硬件差异。

正如其名，AUTOSAR标准是开放的，标准文档和接口规范可免费获得。但实际开发产品中，用到的工具链、基础软件和运行环境等通常是第三方供应，需要商业授权。

相比于AUTOSAR，星环OS据称在核心性能、安全性、成本效率、适配性和灵活性等指标全面领先。理想汽车打破传统架构的桎梏，通过创新性的跨系统架构设计，让操作系统性能更强大。理想星环OS完成从单点优化到系统全链路优化，让多个控制器系统协同配合，显著缩短“感知-决策-执行”的时间，响应速度相比AUTOSAR操作系统提高1倍、响应稳定性提高5倍。

据介绍，理想星环OS和AUTOSAR的区别可以主要归纳成五点：

芯片适配性：AUTOSAR对于新款芯片的支持不足，适配新款芯片需要3-6个月的周期；星环OS能够实现四周内完成芯片适配和验证，并且支持市面上所有车用芯片架构，包括RISC-V、Cortex-R以及各家的自研架构，比如英飞凌的Ticore等，因此支持产品也非常丰富，除了英飞凌、英伟达、瑞萨、恩智浦等海外芯片大厂等，也支持地平线、芯驰等国内厂商的产品。

芯片适配开发周期：新的芯片去适配AUTOSAR基本需要3-6个月的时间，理想星环OS把这个时间缩短到4周以内。

车端全链路响应速度：以前车上每个模块各自为战，理想星环OS做到了全链路融合，响应速度快了1倍，响应稳定性提高了5倍，在AEB、空气悬架等应用会有明显提升。比如在高速AEB上，时速120公里下的刹停距离可以减少7米。

信息安全：理想星环OS采用软硬结合的多层次防护架构，确保从芯片到操作系统的各个层级都能有效抵御复杂的安全威胁。多种高性能密码学算法支持，性能与主流实现相比提升4-8倍。端到端安全设计，实现了全链路设备身份认证、访问控制和数据加密能力，使用户关键数据保存在安全空间中，进一步强化用户数据的隐私保护。

成本：李想透露，过去每年要付出几十亿元的相关BOM成本，以及几千万的AUTOSAR授权费。通过自研车用虚拟化系统和异构系统设备共享框架，实现了AI算力共享和硬件设备共享。相比传统方案，AI算力虚拟化性能损耗降低80%，传感器设备访问时延降低90%，存储资源占用降低30%，让软件迭代更加高效。每年能够为企业节省数十亿元物料成本，并最终为消费者节省购车成本、带来更优质的配置与用户体验。

理想星环OS预计将于4月底开始逐步登陆开源社区，开源模块将包含车控操作系统、智能驾驶操作系统、通信中间件、虚拟化平台等核心组件。

实际上，国内汽车行业也一直在关注汽车操作系统的问题。2022年9月，中国工业和信息化部原部长苗圩在全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺对发展的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。

同期，乘联会秘书长崔东树也在个人号上发文表示，车载操作系统是车辆设计的重要基础，有能力的车企自己去打造是必须鼓励的。“我们一定要把灵魂掌握在自己手里，这是车企的态度和觉悟。”

车载操作系统尽管不是直接与用户进行交互，但同样存在着生态的问题，车载操作系统同样具备生态壁垒。以AUTOSAR为例，尽管作为一个开放的标准，但在工具链、硬件适配方面存在着技术壁垒，这在高速迭代的智能汽车产业中，可能会导致拖累开发和技术迭代的速度；硬件适配方面，芯片厂商和汽车OEM可能需要支付高额授权费以实现适配。

这也是要构建自主车载操作系统的原因。苗圩在2022年的演讲中表示：“如果三年以后或者五年以后，全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。手机行业表明世界上只有第一和第二、没有第三，将来的全球汽车估计也是这个结局，所以操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题。”

那么除了理想之外，国内其他车企在车载操作系统上做了哪些工作？

2022年6月，广汽基于自研构星灵电子电气架构，推出了全车跨域的操作系统普赛OS。普赛OS创建了统一的接口定义和核心组件，并创新性地开发了SOA跨域服务引擎、高性能中间件引擎、车云镜像引擎、异构执行调度引擎，能使中央计算机、智能驾驶计算机和信息娱乐计算机在软件层面有机融合，让电子电气架构的运作更高效。从描述来看，普赛OS能够替代AUTOSAR的大部分能力。

而作为目前新能源汽车当之无愧的龙头，比亚迪同样早在车用操作系统上有所布局。比亚迪自2021年开始，在e平台3.0架构首款车型——海豚上就搭载了自主研发软硬件解耦的车用操作系统BYD OS，应用在包括底盘控制、智能座舱和智能驾驶的整车架构中。

华为作为Tier1，在2020年首次公布了其三大车载操作系统，包括座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。HOS可实现座舱软硬件解耦，南北向开放，同时华为对语音交互、视觉识别，音频优化等核心能力开发了基础服务，支持与车企联合定义开放接口，使得其合作伙伴可以快速开发，构建应用生态；AOS可以满足智能驾驶软件开发、车规数据驱动开发等的核心要求，并通过了ASIL-D最高等级的汽车安全认证，不过目前AOS基本上都需要基于MDC硬件平台开发；VOS原生支持异构多核，模型化工具链，兼容AUTOSAR，并且华为表示，会将基础的OS开源，支持华为MCU的同时，还支持包括恩智浦、英飞凌等其他芯片，帮助车企实现自主可控。

HOS、AOS、VOS三个操作系统，通过华为Vehicle Stack软件框架实现跨域的调度能力，支持不同车型间的架构重用，并且支持丰富的自动化工具链，车型开发周期可以大幅降低。

中兴在2024年也发布了新支点车用操作系统，据称已通过开放解耦模式，与国内主流芯片厂家如地平线、黑芝麻、芯驰及中间件厂商如东软睿驰、经纬恒润完成适配，并在长安、广汽、比亚迪、东风、一汽等头部车企实现量产验证。

理想开源汽车操作系统，毫无疑问是给行业带来了新鲜血液，而开源后的生态建设，可能是未来理想更为重要的任务。毕竟以当前车企之间的白热化竞争状态，要让友商加入自己构建的开源生态并不是一件易事。不过无论如何，开源都是一件好事，这对汽车行业到底会产生哪些影响，我们会在未来保持关注。