大家都知道，印尼的骓万高铁全长142.3公里，投建耗资72亿美元，每公里造价达到了0.5亿美元；而中国的京沪高铁铁全长1318公里，总造价约2209.4亿元人民币，平均每公里造价折算成美元约0.233亿美元，相比之下，印尼高铁造价要高出了一倍；即便造价高，可印尼国并没有掏钱，也是本着“借贷或引入国际资本”的对策，让中国基建承担40%的投资，并获得40%的有限经营股权；

印尼投资60%的钱，也向中国银行贷的低息款，短期内印尼根本没有还钱的能力，只能交付高铁40%的运营股权经营50年，正因为雅万高铁的造价包括了借贷几十年的利息，每公里造价就自然贵了！

雅万高铁开始运营时，只是计划每天14对开班次，结果运行一年之后，单日列车数直接飙升到了52列，单日的旅客人次增长到了30000多，这让雅万高铁的运营突破，超出当初设计时的预期，也超出印尼政府的估计！正是如此，让印尼政府看到了拓展雅万高铁延长线的希望…

印尼政府也想到了“鸡蛋不能全放在一个篮框里”，开始想着利用国际竞标的方式招标，没想到招标的信息发出后，就坐了冷板凳，欧洲的德法两国看到雅万高铁的造价，每公里只是耗资0.5亿美元，而德国的高铁造价是每公里3亿人民币，与雅万高铁的造价接近，可德国基建公司没有大方到上本国全出资的程度，况且时速上限为320公里，与雅万高铁系统有了差别的配置，也就对雅万高铁的延长段失去了兴趣！

同样，日本建高铁的造价成本是每公里造价6.1亿元人民币(折合0.84亿美元)，也不可能积极接受雅万高铁的造价，况且日本高铁的时速上限同德国一样只有每小时320公里，比起雅万高铁的试车上限速度385公里/小时，也就差了一个档次；正是日本高铁时速上限与中国高铁时速不能在一个高铁系统里让其设置兼容，加之日本高铁投资成本高这两项，决定了日本效弃竞标雅万高铁延长线，自然没有了再参入的兴趣！

中国开始并没有理会印尼的招标，因为雅万高铁收回成本得几十年，再拓展万隆至泗水的延长段，又得砸进雅万高铁4倍的人力和财力，回本的风险过大，让中国的具体基建单位不堪重负，没有气大财粗的超大体量，谁也不敢轻易接单？

好在普拉博沃以印尼新任总统的身份，对中国开展首场访问，提出了让中国承接雅万高铁延长段的问题，才推动了中国基建，再次接单印尼(万隆至泗水段)高铁！

2024/12/10