文|江卿曻

编辑|江卿昇

高铁这个让无数国人引以为豪的“国之重器”，近年来却频频传出超载的消息，更让人困惑的是，我国高铁超载68吨就动弹不得，而日本高铁却能在超载95吨的情况下继续奔驰。

这究竟是怎么回事？难道我国引以为傲的高铁技术，真的不如日本吗，当中是否有什么隐情？

说起高铁超载，很多人可能会觉得不可思议。高铁不是有固定座位吗？怎么会超载呢？事实上，高铁超载已经成为我国高铁运营中越来越严峻的问题。

根据数据显示从2016年开始，我国就首次被曝出高铁超载比率达3.6%，而到了2018年，超载的数字竟然直线上升到9%，甚至更高。

这当中其实另有隐情，这些超载人数主要出现的时期是在春节前或者后，很多乘客为了能够及时返回工作岗位，采取了“买短补长”的方式。

他们先买到某一站的票，到站后再补票不下车，据统计近半数乘客都选择了这种方式，导致车厢超员严重。

很多人都说中国现在都已经实施实名制了，这种情况难道不该减少点吗？但是恰恰相反，我国高铁的另一个特点，就是运力虽大但需求更大，尤其是在节假日期间，一票难求的情况屡见不鲜。

说到高铁超载，不得不提到一个让国人颇感尴尬的现象，我国高铁超载68吨就寸步难行，而日本新干线却能在超载95吨的情况下继续奔驰，难道是我国的高铁技术真的不如日本？

这点其实跟两国之间的设计理念有联系，中国的复兴号高铁，从设计之初就将乘客的体验放在了首位，不管是座位还是环境，都体现出了“以人为本”的设计理念。

而日本的新干线则跟中国理念大不相同，日本采用的是更加紧凑的座椅布局，牺牲了一些乘坐舒适度，但换来了更大的载客量。

日本这样的做法就是将乘客体验换取了运力，这就是两国之间理念不同所出现的落差感，而这也是为何看日本高铁感觉很挤的原因。

在系统方面两国之间也存在差异，日本新干线采用了空气弹簧二次悬挂系统，当列车超载时，这个系统可以通过自动调节，来维持车体的平稳性。

并且日本新干线还在车体结构设计上做了优化，他们在保证安全性的同时，最大限度地减轻了列车自重，这样一来，列车就有了更大的“余量”来应对超载问题。

很多人在看到日本的设计之后，都觉得日本这样的设计非常好，而中国为何没有学习效仿日本呢？

这当中其实并没有想象的那么简单，要知道中国所有的设计都是经过多次试验和检查的，我国没有跟日本这样设计是有一定原因的。

先从运营环境上来看，我国高铁网络是世界上最大的，中国的铁路不仅要满足旅客日常出行的需求，更肩负着“国家名片”的使命。

我国高铁要应对的是超远距离的运输需求，而日本新干线更像是一个“城市通勤列车”，单程通常在200-500公里之间。

当然我们两国之间的乘客群体上也有着明显的不同，在计算载重时，日本新干线将每位乘客和行李的重量按110斤计算，而我国高铁则按160斤计算。

这看似小小的差异，却给我国高铁的超载能力带来了更大的挑战，如果按照日本的计算标准，我国高铁的载重能力反而更高。

这就好比两个人比赛举重，一个人举的是50公斤的杠铃，另一个人举的是100公斤的杠铃，虽然前者举得比后者高，但谁更厉害显而易见。

所以我们不能简单地用超载能力来判断高铁技术的先进性，我国高铁在运行速度、系统集成等方面，已经赶超日本新干线。

只是在应对超载这个特定问题上，我们还有改进的空间，而面对超载问题，我国高铁并不是束手无策。

复兴号采用了一种保险系统，当总载重量超过额定载重的20%时，车载计算机会直接判定存在安全隐患，从而不允许发车。

这种做法看似保守，实则是将安全放在了首位，毕竟高铁以每小时200多公里的速度狂奔，一旦出现问题，后果不堪设想。

高铁超载的危险性远远是公交车超载没有办法比的，超载会严重影响高铁的“健康寿命”，。过多的超载会导致车轮承受过大的压力，就像人类关节过度磨损一样，高铁的“关节”也会提前老化。

并且超载会影响高铁的平稳性，超载会对车辆悬挂系统产生额外的压力，影响行车平稳性，如果一列高速行驶的列车突然开始晃动，那场景光真的让人不寒而栗。

更严重的是，超载还会增加牵引电机和制动系统的负荷，提高故障风险，超载会给高铁的“心脏”和“肺部”带来巨大的负担，安全隐患不容小觑。

面对这些隐患，我国高铁采取了一系列的应对措施。早在和谐号开行初期，就已经设置了超员限制，只是那时选择高铁出行的人较少，超员问题并不突出。

但随着高铁的普及，情况发生了变化，为了应对这一问题，我国高铁在硬件设计上不断进行优化和升级。

以复兴号为例，虽然它严格限制超员率不得超过20%，但在保证安全的前提下，其载客能力较和谐号还是有了明显提升。

同时相关部门也采取了一系列措施，比如加大高铁运力投放，开行更多的列车，以缓解客流高峰期的运力紧张问题。

再如完善高铁票务管理，严格实行实名制和限购措施，从源头上遏制"买短补长"等违规行为。

但是解决超载问题，光靠技术和管理还不够，我们每个乘客也要提高自身的安全意识和规则意识，毕竟安全不仅关乎个人，更关乎所有乘客的生命财产。

那我们的高铁以后会不会变得跟日本新干线一样，能够承受更大的超载，其实我们不能简单地照搬日本的做法，但是我们确实可以从日本的经验中学到很多。

我们可以先从座椅设计上做些改进，，日本新干线采用了更加紧凑的座椅布局，在保证基本舒适度的同时，提高了单位面积的载客量，这个思路我们完全可以借鉴。

接下来就是车体结构设计上做文章，日本新干线通过优化车体结构，在保证安全性的同时，最大限度地减轻了列车自重，这样一来列车就有了更大的“余量”来应对超载问题。

再者我们也可以考虑采用更先进的悬挂系统，日本新干线的空气弹簧二次悬挂系统，能够在列车超载时自动调节，维持车体的平稳性，这种技术，或许可以成为我们未来研发的方向之一。

可是我们也要清楚，高铁技术的进步不是一蹴而就的，从1983年我国开始研究高铁技术，到现在已经走过了40多年的历程。

在这个过程中，我们从最初的向日本学习，到现在在某些方面已经超越日本，这其中凝聚了无数科研人员的心血。

对于我国高铁来说，未来的发展方向就是在保持现有优势的基础上，不断提升超载适应能力。这需要我们在设计理念、技术创新、运营策略等方面进行全方位的思考和尝试。

比如我们可以考虑开发新型材料，在保证强度的同时进一步减轻车体重量，我们还可以利用大数据和人工智能技术，更精准地预测客流量，从而更好地分配运力。

当然我们也不能忽视软实力的提升，比如如何更好地引导乘客遵守规则，如何优化票务系统以减少“买短补长”现象，这些都是我们需要思考的问题。

高铁超载问题是我国高铁发展过程中遇到的一个挑战，但这并不意味着我国高铁技术落后。事实上，我国高铁在许多方面已经领先世界。

面对超载问题，我们需要在借鉴他国经验的基础上，结合国情，不断创新和改进，相信通过技术进步、管理优化和乘客素质提升的共同努力。

我国高铁一定能在保证安全的前提下，不断提高运载能力和服务质量，继续引领世界高铁发展的潮流。

甘肃辟谣2024年2月19日《正常购票却上不去车？列车员报警？铁路部门回应》的报道

光明网2024年2月26日《火车票“买短乘长”，会遇到什么问题？官方如何规定？》的报道

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