本篇文章为轩逸中国发展史（下），轩逸中国发展史（上）。

各位了解过日产这些年经历的贵宾都知道，自打跟雷诺合作后，日产各个级别车型的定位是一降再降，最为人诟病的就是天籁的堕落，轩逸也是一样的毛病。

2009年G11轩逸中期改款时，就加入了手动档车型，以及1.6L发动机选项，也降到了12.48万，但是这只是轩逸定位下降的开始。

2011年，日产全球销量484.5万辆，中国市场就占了四分之一，所以作为日产旗下重磅产品之一，十三代轩逸B17的首发，选在了2012年的北京车展。

从代号就看得出来，B17轩逸的定位又发生了变化，如果说G11轩逸是从中级车蓝鸟降下来的，那B17从一开始就是按照经济型的紧凑级车设计的，更偏向于最早的sunny阳光，所以从根上就比G11轩逸低了半档，在国内也彻底拿掉了尾标上的bluebird。

这种降级反映在各个方面。

比如发动机，也许日产觉得，破家用车不需要那么大动力，所以原来大规模装备的2.0L自吸发动机被取消，换上了少量的1.8L自吸，以及更多的1.6L自吸发动机，就是那台用到今天的HR16，手动挡的配置也变多了。

比如车身，B17轩逸换了当时日产最新的V平台，集成度更高，车身也更轻，蒙皮更薄，甚至连减震器也做了专门的偷轻，整车重量减少了将近70公斤，所谓日产车皮薄馅大脆皮车，有一大半都是B17轩逸的功劳。

再比如售价降低，12款B17轩逸的起售价已经降到了11.9万，已经完全被速腾、卡罗拉落下了一个身位。

但在舒适性和经济性上，B17轩逸却做了增强，虽然轴距还是2700mm没变，但由于换了平台，留给车内的空间更大，座椅变得更软，更像老天籁，更轻的车身也带来更高的经济性，官方油耗只有6.3L/100km。

到这时，轩逸在中国的销量已经能做到月均一万多辆，占到整个东风日产销量的15%，但和老对手上海大众朗逸相比，差不多只有后者的一半，这不行啊，于是东风日产把G11轩逸又拉出来，砍掉了一些配置，换了HR16发动机，最低售价998，改名轩逸经典接着卖。

这就是东风日产鸡贼的地方，不像北京现代，每一代伊兰特都改名，这都叫轩逸，算销量的时候就能加到一起。

这种做法的效果非常明显，轩逸的销量就像吃了蓝色小药片一样迅速崛起，2013年，销量直接翻番，卖了差不多26万辆，随后一年一个台阶，到2018年已经冲到了将近48万辆，常年位居紧凑级轿车销量榜前几名。

另一方面，东风也没闲着，在搞出了轩逸经典之后，又用G11轩逸换了个壳，套上自家logo，搞出了东风风神A60，过了一遍阳澄湖的水，成了自主品牌的新产品。

再后来，2017年，东风的另一个自主品牌启辰，又把轩逸的三大件拿过来，装在了自家的D60上，又成了技术合作的典范。

2018年，东风日产在改款B17轩逸的基础上，搞出来了一台轩逸纯电，当时号称是主流合资品牌的第一款纯电车型，卖得倒是挺好，不少人拿来跑网约车。

但是这辆车的技术来源，整个互联网都没多少详细内容，个人猜测，这有可能是东风的反向技术输出。

就这样到了2019年，G11轩逸终于停产，经典轩逸的名号也传给了B17这代轩逸，和同期上市的B18一起，接着卖。

2019年，第十四代B18轩逸依然选择中国首发，只是地点换成了上海车展。

B18轩逸换了日产最新的CMF平台，换了一套更时尚的外观内饰，加了一些更符合时代的功能，轴距拉长了一点，其他基本什么都没变。

依然是那台HR16发动机，只是稍微调高了一点功率，就这个HR16发动机皮实到什么程度？

实在没油了，往发动机里撒泡尿都不耽误它跑，动力不说多强，至少比雷克萨斯ES200强，又稳定又便宜又省油，实在是没有换的必要，起售价拉低到了10.9万，和继承了轩逸经典名字的B17轩逸一起卖。

再后来，日产又出了个轩逸超混电驱版本，这是首个在国内搭载第二代E-power技术的车型，整套逻辑也非常另辟蹊径，只能加油，但只能用电驱动，而且只能上蓝牌，还要交购置税。

虽然媒体实测效率还不错，跟主流国产新能源的油耗差不多，但还是有点贵，大家并不想花十三四万买个轩逸，即使它带电。

关于这代轩逸实在是没什么可聊的，就还是个……轩逸，非常轩逸的轩逸，新轩逸和轩逸经典动辄两三万的优惠幅度，让它在2020年就冲到了销量巅峰54万辆，既是紧凑级轿车第一，也是当年销量总榜冠军，几乎所有自主品牌看着这车的销量，连抵抗的想法都没有，我老舅就是大概这个时候买了一辆轩逸经典。

此时的东风日产，在几款主力车型连续拉跨的前提下，轩逸成了唯一的销量支柱，销量占比一度高达54%，如果轩逸出事，那东风日产就完犊子，巧了，2021年，秦plus来了，这是在中国市场压倒轩逸的最后一个原子弹。

2021年，轩逸卖出了50万，2022年44万，2023年38万，今年前六个月，只有不到14万，虽然这个成绩依然足以排在销量榜前列，但这是用最低裸车价六万多的骨折优惠换来的。

即便这种幅度的降价，即便它还是一如既往的省油、实用，也只能沦为时代的注脚，销量也只有巅峰时期的零头。

轩逸的故事到这就差不多了，这种时候还是那个经典问题：秦plus都798了，还有什么人在买轩逸？为什么还有几万销量？

就算强如比亚迪，宋max这种车上个月还有20个人买呢。

轩逸作为一个省油、耐用、便宜的非常合格的代步车，他就是个六边形战士，即便秦plus出来了，也只是变成了小一号的六边形战士。

从始至终，消费者们想要的只是足够省心、耐用、省油的产品，对这个产品的国别并不在意，或者并不排在首位，就像我以前喜欢黑丝，再以前喜欢制服，再再以前喜欢JK，现在我反应过来了，我就是喜欢年轻漂亮的。

现在大家喜欢比亚迪，也是因为它的产品力足够强，用另一种技术路线，复制并超越了日系车的成功路径，人民可以需要比亚迪，人民也可以需要别的产品，并且不在互联网上丢失国籍。

线下真买轩逸的，有可能翻来覆去在网上看了好久，甚至攒了几年钱就为了这辆车，结果买完了被赚钱更轻松、掌握更多互联网话语权的人高高在上的一通喷，就 t m 买个车，非要上升到家国情怀宏大叙事的高度，怎么？花的都是人民币，这人民币在互联网上就变成十几年前砸在头上的U型锁了吗？

我在之前视频里也表达过这个观点：钱在别人手里，人家爱买什么买什么，你可以劝，但不能骂，这是一个正常人该有的表现。

但总会被人引导成日吹、给日系车哭丧，他们仿佛理解不了“对轩逸买家没意见”，和“吹捧日系”、“忽悠人买轩逸”，这是两回事，现在弹幕里估计也有人在说：又给你日本爹洗地呢？你日本爹经费又到账了？

总是有这样的人，自己认了个品牌当野爹，就以为所有人都这样随地大小爹。

我在之前视频中表达的另一个观点是：日系车即使撤出中国，也能活得很滋润，持续为中国输血，自主品牌们也没什么办法，今天我仍然坚持这个观点。

举个例子：就算在互联网上已经死的不能再死的韩系车，优惠完七八万块钱的伊兰特，每个月也都能卖出大几千辆，这比绝大多数在网上秒杀合资车的自主品牌轿车卖得都多。

到了今天，能对轩逸、朗逸完成稳定的销量超越的，只有比亚迪，其他自主品牌仍处在革命尚未成功的阶段，把视野放到全球，差距更大，这还不够说明问题吗？

自主品牌当然势头很猛，产品力也超越了合资品牌，但太阳不是鸡叫出来的，自主品牌的成绩也不是朝鲜式赞歌顶上去的，师夷长技以制夷还远没到成功阶段。

实干的自主品牌们是明白这一点的，所以他们加速出海，去建工厂、谈合作，去更大的市场拼杀，抢下更大的份额，而不是沉浸在互联网式胜利中，半场开香槟。

有人说“你否定自主品牌的努力，就是抹黑自主品牌”，行吧，你说得对。

但我记得这种非黑即白，不夸就是黑的风气，应该48年前随着那四个人的倒台就结束了。