四年前，面对网上熙熙攘攘的“华为博世论”，时任博世中国区总裁陈玉东：

“博世、华为都没有被拥有者财务绑架，不会考虑当今的短期回报，可以为未来做大量投资！”

“坚决支持华为造车！”

“坚决和华为零部件拼到底！”

那时候博世的态度很“光棍”，一副要战便战的架势。

2024年一到……

博世中国区换了一批高层，对华为的态度也发生了转变。

他说：“我没感觉到就是特别强大的这种竞争的压力”。

是真的没有压力吗？

前有长安某高管说，不接受华为智选模式；

后有博世高管直言，华为已经参与到造车。

说实话，这样的言论对华为很不友好。

涉及到此类短视频的留言里，往往有许多并不赞同的评论出现。

有网友为华为打抱不平：“博世是谁？”、“我是通过问界才知道博世的”……

此类云云，不少。

相信有这种认知过程的网友不在少数，很多人在不涉及汽车行业，不深入了解的情况下，是真的不清楚博世是做什么的。

博世是德国的工业企业之一，成立于1886年，是一家从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的企业。

2023年4月，博世在《2023全球企业声望100强排行榜》排名第2位。6月25日，博世在《2023年全球汽车零部件供应商百强榜》中排名第1位。

大家对这些排名可能感知不强，咱们从另一个角度感受一下。

2023年全球消费电子展CES展上，博世集团首席数字官Tanja Rückert女士说：

“自从27年前开始涉足MESMS以来，博世总共生产了180多亿颗MEMS传感器，而今天平均每辆汽车上需要搭载22颗。

仅中国区域，博世的销售额便从2010年的373亿元持续增长至2022年的1321亿元，平均年复合增长率达到11%，在2023年有望突破1400亿元。

这么一家恐怖的企业，居然有很多人压根不知道它的存在。

其实一点也不奇怪，这就是博世与华为的区别所在。

博世高管表示，华为所有的合作模式都是以华为为主导的，博世不一样，博世是赋能整车厂，整车厂所有的战略博世都支持，你可以将博世清楚地定义为“汽车零部件核心科技公司”。

消费者买问界也好，买阿维塔也罢，九成九是奔着华为去的。

这一点赛力斯可以暂时不在乎，但长安之流却很在意。

上汽说，“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们要把灵魂掌握在自己手中。”

广汽说，“华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

一家是成立上百年的老店，一个是刚建部门几年的新手。

一个是存在感极强的华为，很多人知道它的智能驾驶、智能座驾、AEB……

一个是没人认识的博世，这个存在百年的老店，竟然需要通过华为来被世人熟知……

相较“默默无闻”却一分钱不少挣的博世来讲，华为的策略显然不招人待见。

在是否造车这一点上，华为内部也很对立，不然也不可能三番五次的出“再建言造车离岗”的声明。

博世高管说，哪怕是在智能化过程中，博世的优势是华为无法比拟，当然，华为也有这种技术上的布置是博世永远不愿意去做的，比如它去做问界这种车，跟车厂这种深度绑定，博世永远不会做。

无论是三番五次“不造车”的声明，还是2023年初的深夜撕华为/HUAWEI标，都证明了华为其实很想削弱在合作中的存在感，让车企们放下心来。

但效果不明显，主因是华为在国内的影响力太大，还有智选模式的存在。

华为不想得罪车企，很不想，但它又想快速上位。

于是便有了对于当下零部件供应商、传统车企来说很畸形、很不理解的“研、产、销”都要跟进的智能汽车解决方案。

这里面出现了很多问题。

1、利润分配问题；

随着电动化、智能化的快速发展，汽车利润分配有了更大的变化。

传统零部件供应、油电混合汽车销售、汽车金融以及汽车后市场在内的传统利润池，在汽车行业利润中的份额持续下降。

华为虽然也没赚到钱，但合作的车企赔的更多。

2、华为赋能多少的问题，也就是华为介入车企的程度问题；

有人欢喜，自然有人忧。

赛力斯是个例，在没有完全看到“好处”的时候，介入过深是会引起车企不适的。

3、华为在用问界展现肌肉的同时，也让车企感到一丝恐慌，在于利润分配更在于话语权，“灵魂”一说，就是站不住脚的说辞。

于是……

在不能完美解决这些问题的时候，合资公司出现了。

三年前，一位加班到深夜的华为员工，回答了某平台上的一个问题。

“华为如何在这么短时间内自动驾驶做到这么厉害？”

他说……

“现在刚刚下班，你没看错，现在是2021年4月19日01：30分，刚刚下班车BU其实搞了蛮多年了，至少我入职时已经在搞了（15年校招入职）。

2018年年初吧，我们部门内部组建了一个很牛逼的团队，开始切入车规芯片研发，2020年产品过了TR5，进入内部评审，在PK台上被其他团队干的体无完肤。

我们自己沾沾自喜的产品，到了内部评审会上真的是惨不忍睹，然后该团队就解散了。

任老板说板凳要坐十年冷，车BU从小到大，至少也有八年时间了，在大家看到产品的背后，是上千名工程师十年磨一剑。

很多人（特别是造车新势力）觉得智能汽车是移动互联网后的下一个风口，引得无数英雄尽折腰，个人觉得还是且行且看，脚踏实地慢慢来，厚积薄发；拿着PPT忽悠投资人的、市值几千亿，但车影子都没看到的，都属于“步子迈得太大，容易扯到蛋。”

新加坡《联合早报》网站1月31日报道，日本汽车工业协会1月31日公布的数据显示，日本2023年汽车出口量为442万辆，而中国工业和信息化部早前公布，中国2023年出口491万辆汽车。

中国超越日本成为最大汽车出口国。

这消息很不错，但有一个问题又摆在眼前，利润。

中国汽车出海的一个重要杀手锏是成本优势，换一句话说就是物美价廉。

但价格战只是敲门计策，而非最终战略。

想当年……

中国摩托车也是用价格战敲开了东南亚的大门，但一旦沉迷价格战，就会被它拖累，恶性竞争、低价低质量成了必然。

严重的价格战让中国许多企业利润骤减，无力再投入产品研发和售后，只能从压缩质量着手，使用劣质配件组装来降低成本。

消费者在使用过程中对中国摩托车慢慢失去了信任，“两三年就坏”的形象彻底被扣上，当地消费者宁可花高价购买质量好的日本品牌。

日系再通过完善售后服务等措施重新夺回了市场主导权，至此中国摩托车退出了东南亚、越南市场。

这一场战役，中国企业陷入了价格战泥潭是失败原因。

而让他们陷入打价格战这一恶意循环的是科技创新发展差距，以及产业链方面落后。

这个问题，中国的汽车行业同样存在。

中国零部件企业以组装和制造为主，处于产业链中下游，对外依赖度较高，车用元器件、电容电阻、芯片、动力总成系统等核心二级件和原材料，相当大的比例受制于海外。

而反观传统汽车强国日、德则都有自家绝对完善的汽车产业链，也拥有各一整套配套体系，且整体供应链长期高度封闭。

长期以来，中国能吃上一点的蛋糕，基本都被划分在边缘且低科技的区域，比如玻璃、轮胎等相对独立的零部件，能获取的利润可想而知。

即便有一家企业敲开了某一个海外市场的大门，也常常受制于车控等核心部件，很难依靠国内产业链将销量继续扩大。

即便扩大了，依然会陷入循环的价格战，甚至有的车企还会搬出“博世”、“大陆”等知名海外供应商来抬高身价。

燃油时代，日、德等拥有完整且先进产业链的国家，一直在吃红利。

他们只要每隔一段时间升级一次，就可以让上下游高度协同的产业链企业，攫取更多的海外利润，为本国创造更多的利益。

这个局面很难破……

但如今不同了，智能电动车的来临，打破了这一现状。

原本的汽车产业链需要重塑，需要产业链上的企业面临推倒重来的抉择。

这对于深度捆绑在燃油车上的日、德来说，选择很困难。

丰田汽车会长丰田章男不止一次的唱衰电动车，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。

《日本经济新闻》在文章中评论称，“2023年，丰田在华销量比2022年减少近2%，连续两年同比降低。在中国市场，丰田正受到纯电动汽车有优势的比亚迪等当地厂商崛起的影响。”

“在时代将发生CASE（即互联化、智能化、共享化、电动化）等重大变化的情况下，丰田的做法不一定正确。但是，如果我们不做出改变，则必将落后。”

丰田的现状，其实也很好的证明了传统车企巨头在转型过程中的阵痛和焦虑。对于像丰田这种体量的车企来讲，转型并非一朝一夕，它将是一个非常艰难的过程。

而这个过程，恰好给了中国车企一些机会。

当日、德车企还在旧赛道上观望的时候，一身轻装的中国企业已经奔跑在新赛道上了。

2023年全年新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%；

中国新能源汽车产销量占全球比重超过60%、连续9年位居世界第一位；

新能源汽车出口120.3万辆、同比增长77.2%，均创历史新高。

在这九年里，中国新能源汽车产业链正在以肉眼可见的速度发展……

它是全球动力电池之王的宁德时代；

它是全球新能源汽车销冠的比亚迪；

它是市占反超海外巨头的孔辉科技；

它是肩负历史使命的华为。

日、德车企有规划的几年一次升级，也不得不发生转变……

我们再回看华为董事常委会决议【2018】139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》额内容。

华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。这两年来，尽管外部环境在不断变化，但我们要清楚，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，越是在艰苦时期，越不能动摇。

因此公司再一次重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

从要战便战，到没有“竞争压力”，博世的态度变了……

比亚迪、地平线、华为的出圈，同样也是国内汽车供应链企业崛起先兆，此后随着华为供应战略的不断调整，博世的态度还会变！

这一点毋庸置疑的。

长安高管说，外国品牌其实只是在观望，等待最佳时机。

这话，挺对。

但未尝不是中国车企绝地反击的好空档，有一个超前的特斯拉就已经够了，如果再来几个奔驰、奥迪提前布局……

国内车企难不成又要搞合资这一套？

日、德仍在智能化、电动化上徘徊不定，传统优势反而成了负担，就让他们继续观察好了。

从企业方面考虑，小编赞同华为某位高管的想法，华为应该下场造车。

但从国内整个汽车产业链发展上来讲，华为帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商，更符合国人对华为的定位，同时也是国内汽车行业发展的刚需。

在没有完美解决以何种方式将供应商身份坐实之前，不排除华为还会继续调整，至于如何调整，其实与国内车企的态度有很大关系。

但通过种种迹象观察，华为都在印证一件事。

“越是在艰苦时期，越不能动摇”，华为好像真的在做另一件改变国内产业链的大事。

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