关于中国于一南一北两地，分别试飞的两款不同型号的第六代战斗机原型机，目前各界有着一种较为统一的猜测。那就是出自成飞之手、可能被命名为歼-36的战斗机，是侧重陆基使用的重型远程战斗机。而出自沈飞之手，可能被命名为歼-50的战斗机，则可能沿着上一代产品歼-35A的路线走下去，继续搞“一机多型”，其中既包括陆基型，也有望发展出具备上舰能力的舰载型。

歼-50战斗机效果图

只不过，与人类航空史上的所有舰载机都不一样的是，第六代战斗机若想上舰，势必将面临一个难度极高的挑战，那就是精准着舰。若解决不好这个问题，其基本就别想成为一款合格的舰载机。那么，为什么说第六代战斗机的着舰，与此前所有的舰载机都不一样呢？答案很简单，因为六代机取消了垂直尾翼。

FCAS战斗机效果图

GCAP战斗机模型

从效果上来看，为了追求更加理想的全向隐身能力和更低的飞行阻力，垂直尾翼的取消已然成为了六代机的一大技术特征。也正因如此，诸如英国、意大利和日本三国合研的“所谓的第六代战斗机GCAP”，以及由法国、德国和西班牙三国合研的“所谓的第六代战斗机FCAS”，均因仍带有垂尾，而只能在称谓的前面加上“所谓的”三个字。毕竟光是隐身性能这一项，GCAP和FCAS恐就很难与中国试飞的两款六代机原型机相媲美。

舰载机着舰时会面临复杂的气流环境

然而，在享受取消垂直尾翼所带来的高隐身和低阻力“福利”的同时，一个不容忽视的问题也随之而来，那就是飞机在水平方向上的操控难度有所增加。具体到固定翼舰载机中来看，舰载机的每一次着舰，都堪称是“在刀尖上跳舞”。原因在于，着舰过程中，进入下降通道的舰载机所面对的海上气流速度和方向，经常是不固定的。部分甲板设施和航母舰岛，也会带来名为“甲板紊流”的不规则气流。再加上航母飞行甲板尺寸有限的着舰区，这些都对舰载机着舰动作的精准程度，提出了极其严苛的要求。

歼-50采用了全动翼尖技术

而在六代机这里，取消垂直尾翼后，自然会带来“加大水平方向上的操控难度”这一难题，此时就需要以技术手段加以解决了。仔细想来，可能的方法或许有3种：

其一，以全动翼尖来控制水平方向的调整。从此前流出的试飞照中可见，歼-50左右两侧翼尖大概率采用了可动式设计，能进行一定程度的偏转。若该机未来成为舰载机，那可偏转的左右翼尖将有望为飞机提供部分力矩，在着舰过程中调整飞行姿态。

歼-50可能采用了矢量喷口

其二，以调整两台发动机推力的方式来实现水平方向的控制。目前看来，歼-50是一款双发战斗机，既然在取消垂尾后仍需具备较强的水平方向操控能力，那不排除在着舰过程中，左右两台发动机会根据水平方向调整的需要，输出各自不同的动力。

其三，以可在水平方向偏转的矢量喷口来实现控制。基本可以肯定的是，歼-50的发动机尾喷口处，采用了推力矢量技术。如果矢量喷口具备水平方向的偏转能力，那就能在一定程度上控制飞机的水平方向飞行状态。

歼-50上舰预想图

当然了，无论是依靠全动翼尖还是调整两台发动机的动力输出，抑或是采用矢量喷口，甚至是把上述手段全都用上。一个大前提在于，飞控系统一定要极其精密才行。着舰过程中，飞控系统要对气流传感器采集到的数据进行实时分析，然后实现对全动翼尖、发动机和矢量喷口的实时控制。在没有垂尾的情况下，这必然就对飞控系统代码编写的精密程度提出了更高的要求，歼-50的飞控系统代码，注定要比歼-15和歼-35复杂得多。

歼-50上舰预想图

接下来，就让我们持续观察下去，看看歼-50究竟是否会成为一款舰载机，以及其可能会以怎样的方式跨过难关。