作为丰田最新TNGA架构下的首款SUV，C-HR最早在美国亮相时就已经受到国内车友的关注，在这个颜值当道的时代，C-HR的颜值绝对属于第一梯队，这也是不少国内车友对它念念不忘的原因。就在今年的6月份，C-HR如愿在国内上市，引进中国的CH-R几乎保留了海外版的全部基因。最近小马借来了广汽丰田C-HR 2.0L 豪华版进行为期一周的试驾评测，具体它表现如何，让我来仔细和大家说道说道。

以往的丰田车型在外观设计上偏向于朴素、实用，走在街上让人一看就感觉是一台家用车型，这次C-HR却一改以往的风格，时尚和动感的元素随处可见。LED大灯如同鹰眼一般炯炯有神，以一字型链接，在中间的LOGO处融合，前脸下方左右两边各有一个刀锋式的装饰，嵌入雾灯，显得犀利。整个前脸的造型显得尤为圆润饱满。

侧面的流线造型让它看起来非常的动感，像一只蓄势待发的猎豹。为了照顾这种流线型的设计，后排窗户便做出了部分的牺牲，缩小了后排窗户的面积。

C-HR的尾部是整个外观的亮点所在，双尾翼式的造型运动感十足，现在这种设计慢慢成为一种流行，最近上市的几款日系新车中多多少少都采用了这种设计；两个“C”型的尾灯相互对称，很时尚，车尾整体的造型非常有辨识度，当你走在路上的时候，看到这样的车尾，一眼就能看认出来这就是C-HR。

C-HR的内饰设计偏向于年轻化，纯黑的内饰用色中加入了一条蓝色的装饰带，这样从视觉观看中不会出现全黑的压抑感。中控部分向驾驶者进行了偏转，这是丰田以驾驶者为重心的设计理念，在TNGA架构下的新车中都能看见，这样的好处是驾驶者在开车的时候能够方便的操作，当然有一点不好的地方就是这种设计会多多少少牺牲掉副驾驶的空间以及操作性。中控台上减少了大部分物理按键，只留下少许的常用的功能，其余的都集中在8英寸的悬浮式大屏中。这样会让中控面板显得清爽，简约。

在试驾的这段时间里，我能很快的适应这种内饰的布局风格，这款C-HR中加入了语音控制系统，但是这款系统可能还处于初步阶段，识别度不是很快，而且只能控制多媒体方面。我很喜欢中控屏幕的系统风格，界面简单容易操作，触控的灵敏度也很高。真皮的多功能方向盘触摸起来很舒服，下方4点和8点位置的内凹处添加了塑料的材质，看上去是装饰，其实握上去能很好贴合手部，这可以能是丰田考虑到一般人的驾驶习惯喜欢把手放在这两个位置，所以在此处做了个细节处理。

空间方面估计是国内车友最关心的一点，C-HR的空间总体来说够用，车尾掀背式的设计让后备箱空间显得不是太大，日常用车时装大件物品就会显得有些局促；前排可放置物品的储物格不多，档杆前方设计了一个放手机的位置，但是空间有点小，大屏手机放进去还会有一些边沿露在外边。

有人会说C-HR这样的设计从视觉上看觉得后排乘坐空间很局促，我亲身测试，180的身高坐在后排还是没问题的，腿部离前排座椅一拳的距离，头部里车顶的距离一拳左右，毕竟2640mm轴距在同级别中也算是比较长的，空间不能说多大，但是乘坐没问题。但是后排较小的窗户会让人乘坐的时候有些压抑感，这可能是对后排乘客不太友好的一点，估计天窗版车型上市后这种情况能有所好转。

C-HR搭载丰田TNGA架构下全新的2.0L自然吸气发动机，最大功率126kw，它的起步非常快，但起步后再深踩油门，会发现油门前段时车辆没有反应，动力的输出有滞后。也就是说在低扭的阶段它的动力是有那么一点点匮乏，这也和它一吨半的车重有关；但当发动机转速达到2000转后，这台车的动力就完全爆发出来了。

得益于丰田最新的CVT变速箱技术，最高可以模拟10档的情况下，C-HR的动力爬升很线性，但提升的速度却很快，在超车的时候尤为明显。钢带和齿轮双转换的结构设计，让C-HR换挡时几乎没有顿挫感，这样的设计还有一个好处就是带来更优异的燃油经济性，经过在西安街头长达一周的测试

实际市区行驶油耗大约为每百公里8.1L

对于一款自重一吨半，排量2.0L的车型来说，这个油耗还是可以接受的。

操控方面想说一下它的底盘悬挂，在丰田最新TNGA架构下的车型，几乎悬挂都采用前麦费逊后双叉臂的搭配，这套搭配是我见过量产车中最优的悬挂组合。用C-HR进行连续S弯的试驾测试，基本上不会有侧倾的现象，驾驶起来非常稳，要是换成一般的车型有可能在此处就翻车了。底盘的调校我感觉还是比较偏硬，有点欧美车的感觉，毕竟C-HR的定位是一台运动型的SUV。

运动时尚的外观让我见它的第一眼就喜欢上了它，开着这辆C-HR走在大街上，总能让我收获无数的目光，这就是超高颜值的优势。试驾的一周时间里它的外观、动力以及操控给我留下的比较深刻的印象。而14-17万的售价在同级别车中有些偏高，这样会降低它在车友心中的性价比，也就造成了购买时的犹豫。现售的C-HR只有2.0L这一种排量，明年如果上市1.2和1.8这两种排量的车型，多样化的选择应该会促进广汽丰田C-HR的一波销量方面的提升。