中国的高速铁路在全球范围内都是数一数二的，但最近一项“黑科技”却让中国的高速铁路成为了热门话题，那就是“不停站”高速铁路。

不停站高铁，顾名思义就是高铁在行驶的过程中不停车，每一次高铁都不需要一站一站地停留等待旅客下车，再重新启动出发，然而它却可以保证乘客及时下车或者是改乘其他交通方式。而时速350公里的高铁，不停站就能让乘客上下车。那么这么快的速度下，如何保证乘客安全上下车呢？

高铁的速度快于火车，慢于飞机，但是环境与飞机相差无几，并且比飞机安全。高铁也分为二等座、一等座、商务座，舒适感最好的是商务座。所以在购票时也可以根据个人喜好来挑选座位。

高铁在驾驶过程中较为平稳，不像火车和大巴一样荡来荡去。但是，高铁沿途会经过多个站点，没到站就会停5－20分钟，给予游客进站、出站的时间，也给驾驶者休整的时间。

大西高铁大同至西安的列车，列车期间一共要停靠13个站点，停靠时间合计37分钟。再加上进出站时的制动起步阶段，列车减速提速所花的时间，6个多小时的路程中，至少有一个多小时是给乘客上下车的。

如果将高铁设计成不停站运行的，不仅乘客的出行效率会提高，列车停车发车时的电力消耗也会大大减少。

高铁不停靠车站的原理是什么呢？

我国的列车设计师陈建军，构设出一种“悬挂式换乘方案”，将换乘从水平方向改为垂直方向，把现行的高铁单层轨变成双层轨。其中下层仍然是高铁轨道，然后在高铁轨道上方，多建一条摆渡轨道。并且轨道上方设置有专门用来换乘的吊舱。

如果你是到站换乘的乘客，你可以进入高铁的一个吊舱。在高铁线路上设置了吊舱，你可以先走到吊舱内等待，而上车的乘客也在吊舱内等待。

当高铁临近站点时，正在行驶中的吊舱会逐渐加速，提高速度与高铁保持一致。而在站台等待的乘客则在吊舱内，吊舱以与高铁相同的速度行驶，然后慢慢升高，最后降落到原来的位置。

而要下车的乘客，则提前进入车厢尾部顶层的吊舱内。在列车经过站台时，将吊舱解挂放在站台的摆渡轨道上，乘客从中下车就可以了，通过这种方式，高铁就能够实现到站不停车的效果。

而英国设计师就提出了自己的设想，保罗普瑞斯特曼提出的是对接换乘的方案，乘客就可以直接在家门口搭乘上电车，电车直接驶向高铁，当接近高铁时与高铁保持相同的行驶速度。这样一来，相对静止的两车就可以实现对接上下乘客了，下车之后的乘客也一样坐着电车就能返回城区。

可是梦想总是美好的，实现这样一个运行路线，施工难度是相当大的，成本也非常高，毕竟高速行驶下，换乘的时间内跑出去几十公里对高铁来说“不在话下”。

土耳其的研究人员建议采用“后接”的方式：即每节列车都按照一定的线路行驶，以单独的方式运送旅客。在火车要发车时，所有的车厢都会聚集在一起，与火车连接在一起。等到旅客要下车时，它们又会自动分开，让后面要走的那一节车厢与之衔接，这样就能达到不停歇的效果。

虽然这些方案看起来就是增设几条轨道，多添几节车厢的事。但在列车同速运行、相对静止并实现无缝对接等方面却都是关键性的难题。不管哪个方式都不能让高速列车的车速慢下来，都需要超过250 km/h的时速，一般的高铁速度都在时速250公里甚至350公里之上。即便是高速列车，想要做到这样的速度，也需要40多米的时速，所以至少需要40多米的距离。

按照国内120多公里的距离来看，这条铁路的全长将占全国铁路的1/3，这是一个非常大的工程。再加上这些操作，是在时速几百公里的瞬间需要完成的，如果没有足够成熟的自动连挂、解挂技术以及意外应急机制。

不停站高铁建设初衷是为了降低高铁能源消耗，进一步加快高铁速度，出发点非常好，但却忽略了实际运行起来的可行性以及乘客安全问题。假如届时车来了结果没挂上，或者该解挂的车厢或吊舱没分离。上车的乘客没上去，下车的乘客得等到下一站下车，耗费的时间反而会更多。

因此高铁不停站在未来难以实行，只能作为未来高铁的可供选择发展方向之一。不停站顶部悬挂式换乘高铁的出现，给我们提供了一种全新的思路。虽然这个设计还存在一些问题，但是我们可以从多个方面进行完善和提升。未来，在高铁交通换乘问题上，我们可以更加积极地探索各种创新的方案，使人们的出行更加便利和舒适。你对此有何看法？