今年7月，有消息盛传马士基集团已经由绿色甲醇转向了LNG，这一度引发了市场对绿色甲醇的商业化前景提出质疑。直到马士基能源转型负责人站出来澄清，他们并没有抛弃绿色甲醇，这才让市场众企业又重新安定下来。 为何一家船舶公司能对能源市场产生这么重要的影响，中国的绿色甲醇销路是不是只能依靠马士基？ “船王”的话语权极重 当前，航运业面临着极大的减碳压力。其排放的温室气体（主要是二氧化碳）占全球总排放量的3%，国际海事组织要求2050年实现船舶温室气体净零排放。此外，欧盟从2023年10月起实施“碳边境调节机制”，对过量排放的温室气体征收惩罚性关税。 马士基位居世界十大著名船公司之首，全球最大的集装箱航运公司。长期以来，马士基都是绿色甲醇燃料坚定不移的倡导者。在其带领下，以绿色甲醇为燃料的低碳排放船舶在航运业掀起了一股绿色风潮。船用燃料成为绿色甲醇最大的应用场景。 自从2021年马士基宣布全球首艘甲醇动力集装箱船订单以来，多家船东陆续效仿马士基的做法，不断扩大甲醇船队规模。截至2024年上半年，全球船厂手持甲醇双燃料船订单为242艘‌‌。此外，2023年全球新造船订单中，共有130艘船舶采用甲醇动力，总吨位约占总订单量的13%。 在使用绿色甲醇为航运燃料上，马士基不仅起到了引领作用，这家公司本身对绿色甲醇的需求量也极大。据有关报道，马士基在2023年下半年开始投入运行的首艘使用绿色甲醇为燃料的运输船，截止到当年年末共消耗了一万余吨绿色甲醇。 目前，马士基已有7艘双燃料甲醇船投入运营。据悉，马士基已经与包括中国公司在内的10余个合作伙伴就甲醇供应签署谅解备忘录，以支持首批12艘大型甲醇双动力船舶实现低碳运营。 马士基对绿色甲醇的押注向行业发出了一个信号，即绿色甲醇的脱碳潜力已经激起了托运人的兴趣。在未来强大的市场需求潜力的促使下，包括中国、美国、欧洲多国在内的国家掀起了一股绿色甲醇的投建风潮。 然而，正当众多企业宣布投入海量资金用于绿色甲醇建设项目时，市场突然传出马士基由甲醇转向LNG的消息，让所有人都措手不及。今年8月7日，马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示，今年已承诺订购或租赁 800,000 TEU的双燃料船，因为马士基集团需要利用新一批造船订单对冲绿色燃料的投资。他指出，把赌注完全押在一项技术上是非常危险的，考虑到保持竞争力，这家航运巨头并不把希望寄托在甲醇等单一燃料上。 有业内人士分析认为，马士基不再单方面押注甲醇是出于两方面原因。首先，马士基始终被绿色甲醇的供应不足问题所困扰。该公司早在2021年便与欧洲能源公司（European Energy）签订了每年10000吨电制甲醇供应协议，但European Energy在丹麦Abenra地区建造的绿色甲醇工厂需要搞到29种不同的许可证，其项目批准一再延误。从而造成2023年马士基第一艘甲醇双燃料支线集装箱船交付前，不得不迅速与OCI Global签订了合作协议，由OCI Global到美国调度绿色甲醇以供其首航使用。 基于绿色甲醇项目的建设难度，项目延迟问题已经成为国际上较为普遍的现象，并且短时间内没有改善的趋势。 另外，绿色甲醇的成本要比传统船用燃料贵的多。根据最新估算，绿色甲醇的使用成本是传统燃料的2.4倍。业内人士认为，受认证体系严格、技术装备不成熟等因素影响，绿色甲醇的生产成本仍处于较高水平，在环境效益未能有效体现的条件下，高昂的成本影响了航运企业转型绿色甲醇燃料的积极性。 从现有数据上看，甲醇的接受度也在下滑。2023年，甲醇动力船舶新船订单量为113艘，占所有新船订单量的8.5%；2024年上半年，甲醇动力船舶新船订单量为25艘，占所有新船订单量的4.5%，呈下滑态势。 正当市场对绿色甲醇的商业化前景提出质疑时，马士基又站了出来。10月9日，马士基第五艘甲醇双燃料16000TEU级大型集装箱船举办了命名仪式。马士基能源转型负责人Morten Bo Christiansen表示，虽然马士基确实正在打造一批LNG燃料集装箱船。这肯定不是对化石液化天然气的认可，也不是放弃甲醇，而是“一项投资组合举措”。 Christiansen承认，过去两年中，马士基重新评估了其对绿色生物甲烷的态度，但他坚持认为，对于公司寻求在2030年实现其减排目标而言，甲醇仍然是最有前途的选择，且甲醇的持久吸引力源于“我们确实能够以合理的成本获得这些绿色燃料”。 他还表示：“我们只是希望拥有一个可以利用的投资组合，这样我们就可以优化我们的燃料结构，从而优化减排成本。但我们仍然主要依赖甲醇。” 中国绿醇发展不能只看马士基的“脸色” 10月30日，马士基与隆基绿能签署了一项生物甲醇的长期承购协议，隆基绿能将为该航运公司的25艘甲醇双燃料动力船提供绿色甲醇。到2027年，该协议将满足马士基公司50%以上的绿色燃料需求。 此外，马士基还与我国的另一家绿色甲醇巨头签订了合作协议。2023年11月马士基与金风科技签署的年产50万吨的绿色甲醇燃料供应协议。金风科技将从2026年起，每年为马士基提供50万吨绿色甲醇。 尽管从上述签约协议来看，马士基对中国绿色甲醇的需求量很高，但这依然难以解决未来绿色甲醇的消纳难题。据有关统计，截至2024年8月底，国内绿色低碳甲醇项目超100个，规划产能超2000万吨，投资近4000亿。 从国内绿色甲醇的销售市场来看，我国甲醇市场整体已经趋于饱和。煤化工制取的甲醇尚难以做到保本，比煤化工制取的甲醇贵很多的绿色甲醇很难进入传统市场领域。全球只有以马士基为首的航运巨头有能力大量消纳绿色甲醇并且有意愿为绿色甲醇的高溢价买单。 然而，如果国内现有规划的绿色甲醇项目都把市场定在国外，可能会遇到的问题包括：国内产品缺乏国际认可的绿色认证标准、国内企业和整个产业链容易受到国际市场波动的剧烈影响。而且在绿色甲醇应用场景仅局限于船用燃料替代、其他应用场景没有明确的背景下，一旦国外市场需求下降，或者因为政治、经济因素发生变化，绿色甲醇这类从绿电到化工的庞大的产业链投资将面临巨大风险。 当前我国绿色甲醇燃料产业处于发展初期，缺乏统一、清晰的认证标准，这在很大程度上限制了我国与国际绿色甲醇燃料行业接轨。亟须加快绿色甲醇认证体系建设，推进国内、国际认证衔接和互认。 今年8月，国家能源局发布《关于组织开展绿色液体燃料技术攻关和产业化试点的通知》（征求意见稿），拟组织开展绿色液体燃料技术攻关和产业化试点。对绿色燃料的界定、满足试点项目的要求，以及政策支持方面做出规定，并提出积极推动将相关绿色液体燃料纳入国家核证自愿减排量(CCER)机制，加快实现生态价值。 另外，根据国家发改委今年印发的《产业结构调整指导目录（2024年本）》，100万吨/年以下煤制甲醇生产装置被列为限制类，但我国百万吨规模以上的大型甲醇装置产能占比仅有50%。而6月19日，国家发改委发布了《天然气利用管理办法》直接将天然气为原料生产甲醇及甲醇生产下游产品装置、以天然气代煤制甲醇项目列为限制类应用。 这意味着我国基本已不能新增天然气制甲醇产能以及百万吨以下的煤制甲醇产能项目，这被业界视为对氢能“敞大门”。在“双碳目标”的推动下，过剩和高碳排放的甲醇产能面临被淘汰或升级，这或将给绿色甲醇提供替代机会。 “绿色甲醇项目还需要工业生产技术验证、先行先试。而且一个大型项目至少需要2-3年的建设周期，而建成一个项目会运行二、三十年的时间。在国家能源转型的阶段，大规模工业生产绿色甲醇也需要一个循序渐进的过程。随着国家“双碳目标”的推进落实，绿色甲醇的生产技术会逐步提升，成本也会随之下降，而绿色甲醇最终也会得到广阔的市场。”北京电力设备总厂有限公司氢能事业部副总经理尤清华表示。