本文改编自本刊2021年7月刊发的《空中加油技术成熟的前夜》一文。　　“珍珠港事件”后，美国陆军航空队开始研究通过空中加油来实现轰炸日本本土。在引进了FRL公司的“环形软管”空中加油系统后，他们指定了3套空中加油方案：B-17“空中堡垒”轰炸机从中途岛起飞，将B-24“解放者”作为加油机；从夏威夷起飞B-24，将美国海军的水上飞机改装为加油机；B-17自身拖曳载满燃料的滑翔机，将后者作为加油机。　　虽然最终的“空袭东京”是由从“大黄蜂”号航母上起飞的16架B-25轰炸机执行的，但美国人还是继续研究了将B-24D改成加油机为B-17E空中加油。

　　▲ 1943年夏，在佛罗里达州埃格林机场进行的B-24D加油机和B-17E轰炸机的空中加油试验。理论上，“环形软管”空中加油系统可以在18分钟内给受油机重力加油1 500加仑燃料。　　测试表明，通过空中加油能将载弹3吨的B-17的航程增加805千米（500英里）。不过，考虑到工厂对于轰炸机的改装和转产安排不开工期，以及相关人员的培训等问题，这个计划也没了后续。　　到1944年时，美国陆军航空队也曾考虑为B-29“超级空中堡垒”增配“环形软管”空中加油系统的可行性。经估算，B-24加油机的1 500加仑油箱能给B-29带来1 335千米（830英里）的增程。但很快，太平洋战场的战局就让美军轰炸机不再为飞不到日本本土而发愁，于是该计划同样搁置。　　在二战的最后几个月，英国皇家空军超远程轰炸机部队“老虎部队”（Tiger Force）的“兰开斯特”和“林肯”等轰炸机打算由改装的加油机来进行空中加油，以转战太平洋战场，执行对日本本土的轰炸任务。只是，还未待这支部队部署，二战就结束了。

　　▲ 在二战末期和战后，英国空军一直依托“兰开斯特”轰炸机等大型平台进行空中加油测试。第一次不着陆环球飞行　　二战后的1948年，正式从美国陆军中独立出来的美国空军，将空中加油作为首要能力目标，再次将英国“环形软管”空中加油系统的应用提上了日程。　　他们将B-29轰炸机改装成KB-29M加油机，并且组建了最早的两支空中加油机中队，主要为战略空军司令部（SAC）麾下的B-29、B-50等轰炸机提供空中加油服务。　　虽然美国空军中的“环形软管”空中加油系统在短暂应用后就被淘汰，但它的最后高光时刻当数1949年2月，美国空军B-50A（B-29的战后改型）轰炸机“幸运女士二号”（Lucky Lady Ⅱ）的不着陆环球飞行，飞行沿途有多架KB-29M加油机为其补充燃料。最终，在起飞94小时零1分钟后，“幸运女士二号”完成了历史上第一次不着陆环球飞行。

　　▲ B-50A经过了4次空中加油，飞行了37 742千米（23 452英里），完成了历史上第一次不着陆环球飞行。软管、硬管加油出现　　“环形软管”空中加油系统在二战中没有派上用场，FRL公司也意识到了“环形软管”存在多方面的不足，着手改进推出了探管-锥套式空中加油系统（Probe-and-drogue system，也被称为“软管加油”），并最终成为时至今日仍为主流的空中加油方式。

　　▲ 1949年，由阿芙罗“兰开斯特”轰炸机改装而来的加油机，正通过探管-锥套式空中加油系统给格洛斯特“流星”Ⅲ战斗机加油。　　“软管加油”技术也马上被美国空军引进。但它的空中加油速度约为每分钟250加仑，按照这个速度为一架B-52轰炸机加满油，需要一个多小时，美国空军考虑认为这无法接受。于是，这推动波音公司在1950年拿出了飞桁式（flying boom）这种“硬管加油”方式。

　　▲ 装备了飞桁式空中加油系统的KB-29加油机，被命名为KB-29P。飞桁式每分钟可加油700加仑，几乎是探管-锥套式的3倍，有着更快速、更安全，更好地抵御恶劣天气、方便夜间加油作业等优势。

　　▲ KC-97加油机，是由C-97运输机改装而来。上图中的受油机视角可见“飞桁”上的舵翼和“加油员”所在的操作控制室。下图为正在给B-47轰炸机加油。随着战后喷气时代的全面来临，螺旋桨式加油机与喷气式受油机在速度、高度上日渐不匹配，由此催生了KC-135的问世以及其多达803架的总产量。