空军特种作战司令部发布了关于去年 11 月一架 CV-22 鱼鹰在日本海岸坠毁原因的报告，该事件造成 8 名机组人员死亡。事故调查将事故归因于倾转旋翼机变速箱之一的灾难性故障，并指出飞行员做出的决定是一个重要的促成因素。这次坠机已经导致美国海军陆战队、空军和海军的所有 V-22 停飞了三个多月，这一命令于 3 月被取消。

这起事故发生在 2023 年 11 月 29 日，涉及 CV-22B 序列号 10-0054，呼号高达 22，分配给日本嘉手纳空军基地的 353d 特种作战联队。倾转旋翼机正在参加联合互操作性演习，当时任务不得不中止，此前驾驶舱内显示了多个警告和警告信息，指示他们“尽快着陆”。

日本海上保安厅于 2023 年 11 月 29 日拍摄的屋久岛附近 CV-22B 鱼鹰飞机残骸。日本海上保安厅

机组人员随后改道前往约 60 英里外的屋久岛机场。在最后接近跑道时，距离地面约 800 英尺，“突然的物资故障”使飞机立即进入左滚转。倾转旋翼机滚动了两次，然后在当地时间下午 2 点 40 分左右在日本屋久岛海岸附近半英里处撞击了水面。

鱼鹰号上的八名船员全部在撞击中丧生，随后在搜救行动中发现了七具尸体。

AIB 报告中提供的 CV-22B 中典型机组人员位置的示意图。

事故调查委员会 （AIB） 报告的以下部分详细说明了确定的事故背后的因素：

“事故调查委员会 （AIB） 主席 （BP） 根据大量证据发现，事故是由左侧螺旋桨变速箱的灾难性故障引起的，该故障导致 MA 的 [事故飞机] 驱动系统迅速级联故障，导致瞬时不对称升力情况，MC [事故机组人员] 无法恢复。BP 进一步发现，根据优势证据，Mishap Pilot 的决定是因果关系，因为它们延长了事故序列，并消除了对提前降落在不同改道地点的任何考虑。

AIB 确定了其他促成因素，即风险管理不足和机组人员资源管理无效。

综上所述，所有这些问题导致了 AIB 所说的“在整个事故序列中缺乏紧迫感，从飞机撞击前约 49 分钟的第一次 PRGB [螺旋桨变速箱] 驾驶舱咨询开始。

CV-22 有一对 PRGB，每个发动机短舱一个。他们的工作是传递动力并提供从发动机到 Osprey 标志性的螺旋桨的速度。PRGB 是 Osprey 设计的一部分，多年来已被证明以各种方式存在问题。

AIB 报告中提供的螺旋桨齿轮箱 （PRGB） 示意图。

在对左侧 PRGB 中可以恢复的部分进行分析后，确定在这种情况下的灾难性故障“很可能是由其中一个高速小齿轮的裂纹和相关小齿轮的轴承保持架的疲劳开裂引发的。此外，至少有一块失效的高速行星齿轮楔入高速航母组件中，与高速太阳轮的齿摩擦，直到最终被移除。

更详细地研究了 AIB 的结论，即事故飞行员的决定是事故的因果因素，董事会主席指出，飞行员的决定“导致了一连串长期的事故事件，消除了对提前降落在不同着陆地点的任何考虑。

螺旋桨齿轮箱另一端的示意图，包括太阳轮的齿。

具体来说，这些个人决定始于 Mishap Pilot 在驾驶舱内发布第三次芯片烧毁警告后选择继续执行任务。当 V-22 的切屑检测系统检测到 PRGB 齿轮油中的碎屑时，切屑燃烧警告会发出视觉指示。此时，情况变成了尽快降落，飞行员随后决定降落在屋久岛机场，尽管有更近的地点可供选择。

据 AIB 称，飞行员和机组人员在收到有关左侧 PRGB 的烧屑警告后，并没有“计划、考虑甚至讨论”更合适的着陆选择。

针对委员会关于飞行员的行为与事故有因果关系的调查结果，代表两名遇难机组人员家属的洛杉矶律师事务所 Wisner Baum 的航空律师兼高级合伙人蒂姆·洛朗热 （Tim Loranger） 提供了以下声明：

“一个事实仍然很清楚：高达22遭受了一场灾难性的故障，由其中一个高速小齿轮的裂纹引发，导致高速行星小齿轮的碎片与太阳轮发生摩擦。这种机械故障导致驱动系统发生级联故障，并出现无法恢复的瞬时不对称升力状况。

Loranger 补充说，根据该报告的调查结果，“再多的技能或经验都无法完全克服”这种灾难性的机械故障。Loranger 补充说：“重要的是要了解这些决定是在极端压力下做出的，以及情况迅速恶化的原因。

“失去这些勇敢的人是一场深刻的悲剧，任何将责任归咎于那些不再在这里为自己的行为辩护的人的说法，都只会增加他们的家人已经承受的深深痛苦。”

美国空军 CV-22B 的库存照片

当被 The War Zone 问及可能的诉讼计划时，蒂姆·洛兰格 （Tim Loranger） 说：“还没有诉讼，也没有做出任何决定。报告刚刚发布。

与此同时，我们也必须拭目以待，看看是否会向 V-22 运营商提出任何建议，以反映调查中的经验教训。

在提供给 The War Zone 的一份声明中，美国海军陆战队——迄今为止最大的鱼鹰运营商，拥有 348 架 MV-22B，分布在 17 个中队——推迟了对联合项目办公室关于调查对 V-22 影响的任何评论。

声明继续说：“海军陆战队仍然坚定不移地致力于我们飞机的适航性，并确保我们的海军陆战队员的安全，他们为支持海军陆战队空地特遣部队、海军和联合部队而飞行和战斗。

2022 年 3 月 17 日，一架美国海军陆战队 MV-22B 和一架日本陆上自卫队 V-22 在日本富士山上空进行双边编队飞行。美国海军陆战队照片由 Lance Cpl. Cesar Ronaldo Alarcon 拍摄前方的日本 MV-22B 与后方的美国海军陆战队 MV-22B 一起飞行。美国海军陆战队

另一个鱼鹰子变体，海军的 CMV-22B 航母机载交付 （COD） 目前也无法完全执行其主要任务集，仅限于距离合适的改道机场 30 分钟以内的航班和任务。最关键的是，一旦部署的航空母舰远离海岸，这禁止使用 CMV-22 为部署的航空母舰提供舰载支持。正如我们过去所讨论的，结果是 CMV-22 基本上在满载重型直升机所能达到的范围内运行。回想起来，考虑到变速箱警告是在灾难性故障发生前 49 分钟发出的，这种施加的限制反映了本报告的调查结果。从理论上讲，如果发生与命中注定要失败的 CV-22B 完全相同的情况，则 30 分钟将使 CMV-22B 处于转移位置的范围内，并有很大的余地。

总体而言，贝尔-波音倾转旋翼机的历史曲折，自 1989 年首飞以来，不时发生多起致命坠机事故，尽管美国军方官员经常指出过去几十年来普遍改善的记录。目前，我们将不得不等待，看看这起事故对更广泛的 V-22 社区产生多大影响。