近日，工信部发布了《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，并发布了《主要内容修订说明》，共计十三条。

跟电动车、锂电池这类产品标准相比，道路条件，可能对消费者的影响更大。一个很常见的场景是：在缺乏机动车道的道路中，电动自行车必须小心翼翼的与机动车抢道。

所以，我们在《两轮电动车的三套标准，统一标准是大势所趋》中建议，除了统一混乱的电动车产品标准外，还应该在人口未老化前完成道路的改造，以适应超过4亿辆两轮电动车的通行需求。

当然，也有另外一种更简单更省力的z方法：像当年禁止摩托车一样，直接禁止两轮电动车上路。

解决城市通勤最后一公里，实践证明：两轮电动车是经济最适合的选择。当然，也有人认为，两轮车能够收取到的税收、保险等，显然比不上四轮汽车，所以应该禁止两轮车。

新修订国标里十三条主要修订内容，倒有很多值得一说的。

比如限制塑胶使用，其理由是防火，难道防火阻燃的塑胶也不行吗？达到同等结构强度，塑胶是比金属更经济更轻量化的解决方法。

在限制整车重量的前提下，再减少塑胶部件的使用，留给厂家改进产品质量和降低成本的空间很小，这种操作并不符合市场经济的要求。

比如速度，十次事故九次快，快的确是交通事故的最主要因素。但25km/小时，甚至35km/小时的速度，能产生多大的影响？制定标准的专家，真的做过验证吗？

比如电动机额定转速下空载反电动势以及电感值差异系数，能不能爬坡、能不能载重看起来并不重要，最重要的是不给非法改装的机会。

比如防止修改最高车速、蓄电池类型和输出电压等技术参数，主打一个不能改装。这一点，原则上没问题。

但在一个具备完整工业生产能力的国家，而且这个国家最聪明的那批人，基本集中在民营企业中。从这点看，防止修改真正落地的难度还是非常大的。

比如增加北斗定位，举国之力推荐一款民用产品，这没问题。有问题的是，这款产品要卖多少钱？

再比如，为了实现更长的续航，在重量限制的前提下，生产厂家有且仅有一种方法：采用更易燃的锂电池替代笨重但不起火的铅酸电池。

其结果也是显而易见的，电动自行车起火的事故，出现在大众视野里的概率还是极高的。

如今，为了满足铅酸电池更长续航的需求，这份标准将整车重量从55kg提高到63kg，用流行语说，叫增加了8公斤。

最后，如果对历年来的交通事故进行梳理，我们会发现，摩托车（包括电动摩托车）和非机动车（主要是两轮电动车）在交通事故中所占的比重，并没有明显地上升。

那么，这种针对几乎所有家庭的改进，其意义到底在哪里呢？

另外值得一提的是，交通事故死亡数据显示，2022年度，全国交通事故造成的死亡中，有4.2万人来自汽车，以及不到1.5万人，来自摩托车和非机动车。