一场耗时十年的高铁“大戏”，预算像滚雪球般膨胀，工期像橡皮筋般拉长，日本帮印度修建高铁让人哭笑不得。

从2015年启动的孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，到如今的2030年预期开通，这条高铁不仅成了国际笑柄，更暴露了两国的小算盘与大难题。

据《日经亚洲》报道，日本在印度铁道部长阿什维尼访日期间抛出重磅提议：

让印度采用下一代新干线“E10系”列车。这款列车连日本自己都没用上，预计2030年在日本首发，却想先拿印度“试水”。

这不仅是为了展示技术实力，更是为了在全球高铁市场被中国挤压的困境下，找个“接盘侠”重振声誉。

毕竟，日本海外高铁项目近年丑闻频出，比如为越南修高铁拖了25年（约2000-2025年），至今没影子，印度这条也折腾了近10年（2015-2025年）。

E10系价格更高，若印度接受，日本就能多赚一笔。这对深陷亏损泥潭的日本来说尤为重要。

莫迪政府也不是省油的灯。面对日本的提议，印度迅速反击：“用E10系可以，但得在印度本地制造部分列车。”

这背后是“印度制造”政策的野心——通过技术转移，摆脱对日本的依赖，发展本土高铁产业。然而，这也暴露了印度的“没占到便宜就是亏”心态。技术转移和成本分担的谈判，必然让本已延误的高铁项目雪上加霜。

从2015年启动，原定2023年开通，到如今推迟至2030年，再加上E10系的引入，双方很可能又要“扯皮一段时间”。印度民众似乎早已习惯等待，毕竟“印度人可真是能等得起啊”。

为何这条高铁如此坎坷？一方面，日本海外高铁建设能力堪忧。这十几年来日本都没有交出过一个像样的高铁项目。从越南到印度，日本的“慢工出细活”成了国际笑话。

另一方面，印度的选择也难辞其咎。自从将高铁项目从中国转向日本，延误似乎就成了定局。因为考虑到当时的中印关系，印度全世界看一圈，也就只能找日本来建了。

然而这两国各怀鬼胎的合作，注定了工期一改再改。从2015年的雄心壮志，到2023年的落空，再到2030年的遥遥无期，这条高铁成了“拖延症”的最佳代言人。而E10系的加入，可能让开通时间进一步后移，2032年甚至2035年都不无可能。

有趣的是，高铁迟迟不开通，对印度民众或许是件好事。

印度当前的铁路已经很慢很慢了，但还是频繁出现严重的事故……如果换成速度更快的高铁，不敢相信会有多少印度人会死在高铁之下。

现有铁路尚且管理不善，高铁的高速与复杂性对印度是个巨大考验。

这不仅关乎技术，更映衬了印度社会的混乱。一个国家的基建水平，也象征了这个国家的面貌。印度高铁迟迟不见影，正是印度产业升级缓慢的缩影。

从频繁的火车事故，到落后的管理水平，高铁的困境不过是印度现代化瓶颈的一个缩影。

从经济上看，日本亏了钱却赚不到口碑。追加的1000亿日元贷款看似低息，却让日本民众不满，认为这是“饮鸩止渴”。

而印度呢？既没占到技术便宜，又没修成高铁，反而背上更多债务。两国的小算盘打得响，却都没算到共赢的结局。

更深层看，这场合作折射了国际基建竞争的残酷。中国的崛起让日本压力倍增，而印度的地缘选择又让其陷入被动。这场“喜剧”的结局，恐怕是两败俱伤。

从2015年的起跑线，到2030年的模糊终点，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目仍在上演它的“连续剧”。日本的E10系提议像一颗新炸弹，炸开了技术与利益的博弈；印度的本土制造要求则像一根新绳索，拉长了开通的等待。

这条高铁究竟何时通车？

或许只有时间能给出答案。但可以肯定的是，这场“喜剧”远未落幕，观众们不妨继续围观，看看两国还能玩出什么新花样。