不久前，在疫情带来的种种不确定性中，商业航空业似乎有一个无可辩驳的事实：长途低成本航空公司（LHLCC）的商业模式注定要失败。
专家们排着队宣读最后遗言（例如《福布斯》、《机翼视角》、《航空展望》和《meadowend》），谁能责怪他们呢？在 2021 年初挪威航空轰然倒闭之后，以及在此之前，WOW、Primera、Tower Air，一直到低成本长途航空的教父 Laker Airways，这确实似乎是一个前景光明但尚未成功的想法。
专家们怎么说？人们对短途低成本航空公司的主要批评是，它们永远无法盈利，因为它们无法成功复制短途低成本航空公司的模式。低成本航空公司采用紧凑的窄体机，每天快速往返多个航段，采用基于数量的模式，将成本降至最低。
对于长途航线，即使是最高效的宽体飞机也无法匹敌如此大的运量，而航空公司在与强大的竞争对手竞争时，大型飞机飞往大型机场时面临着各种不可动摇的成本。
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批评最激烈的或许是低成本航空模式最成功的人士之一、直言不讳的瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里 (Michael O'Leary)。早在 2020 年，他就表示：
“从根本上讲，我从来都不相信长途低成本航空。问题在于长途航空是另一回事。短途航空是商品化的；只要安全、准时、准点，它就行得通。成本最低的航空将获胜。而长途航空则是一种不同的模式。将其缩短到 25 分钟的周转时间或基本的附加理念永远不会在长途航空上奏效。
但随后，随着疫情消退，航空旅行需求激增，奇怪的事情发生了。虽然商务旅客的回国速度较慢，但渴望摆脱封锁的休闲旅客正在寻找飞往遥远地方的廉价航班。
突然间，大型豪华航空公司报告称载客率大幅上升，利润也大幅上升。但这种意外复苏发生在哪里？又为何发生？
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LHLCC 在亚太地区的复苏LHLCC 模式的最大复兴发生在亚太地区，特别是东南亚、跨太平洋和大洋洲市场。
航班足够长，乘客足够多，载客率足够稳定，对于廉价长途航空公司来说，可以赚钱。该地区几家冉冉升起的新星在疫情过后都恢复了盈利：
溜走作为新加坡航空的子公司，酷航最近连续第四年荣获 Skytrax颁发的“全球最佳长途低成本航空公司”奖。酷航成立 12 年来，相对成熟，拥有 21 架波音 787 宽体飞机（和 29 架 A320 系列飞机），服务于 70 多个目的地。
财务状况：盈利。在其 2023 财年财务报告中，该公司恢复盈利，客运量增长 27%，载客率超过 90%。
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亚航长程亚航的姊妹长途航空公司拥有三个亚洲枢纽：吉隆坡、曼谷和巴厘岛登巴萨。该公司服务于 29 个目的地，运营着一支 A330-300 机队，并进一步订购了 A330-900 和 A321XLR 以继续其增长。
财务状况：连续 8 个季度盈利。其 2024 年中期业绩显示客运量增长 90%，收入增长 66%。
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越南捷星这家快速发展的越南航空公司在 13 个国家/地区提供 100 多条航线，最近大力押注 LHLCC 模式，今年早些时候订购了 20 架新的 A330-900 飞机。与 Scoot 和 AirAsia X 一样，该公司在东南亚使用短途低成本航空公司模式来推动其 LHLCC 增长。
财务状况：盈利。该航空公司的客运量超过了 2019 年，利润激增 690%，并在 2024 年上半年超出了全年利润目标。
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捷星航空澳航旗下的捷星航空也在新加坡和日本设有子公司，并在亚太地区和夏威夷等地运营着一支 B787 机队。捷星航空计划明年将国际运力提高 24%，并向韩国和日本等客流量较大的市场扩张。
财务状况：捷星航空在 2023-24 财年实现盈利 5 亿美元，国际收入同比增长 30%。
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宿务太平洋航空菲律宾航空于 1988 年成立，是亚洲第一家廉价航空公司 (LCC)，以其 459 座全经济舱空客 A330-900 飞机和可附加到基本票价的各种附加服务而闻名。该航空公司的航线遍布亚太地区，甚至远至中东的大型机场。
财务状况：在辅助收入稳健增长的推动下，该航空公司于 2023 年恢复盈利，2024 年上半年营业利润进一步增长 44%。
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市场新进入者该地区有几家新进入市场的航空公司正在挑战上述成熟的 LHLCC。来自日本的Zipair（日本航空旗下）和AirJapan（全日空旗下）正在利用其母公司的 B787 飞机，迅速扩大该地区和北美的廉价航空服务。
Zipair 在运营的第一年就实现了盈利。与此同时，在韩国，Air Premia 航空到今年年底将拥有 10 架 B787 飞机，飞往欧洲等遥远的地方，并刚刚在 2021 年成立以来首次实现盈利。同样，T'way Air在 2023 年实现了可观的利润，并计划将其 A330 服务扩展到欧洲，以实现 2024 年 14 亿美元的收入目标。
