据彭博社报道，巴西港口堆积了超过70,000辆未售出的中国电动汽车（EV），主要是比亚迪（BYD）和长城汽车（Great Wall Motor）等汽车制造商的电动汽车。

当前，在电动汽车领域，许多国家都转向保护主义，欧盟、加拿大及美国等经济体都宣布对中国的电动汽车加征了关税。今年早些时候，美国拜登政府将中国进口电动车的关税从25%提高到100%，以保护本国汽车行业。

在此背景下，巴西作为世界第六大汽车市场，已然成为检验电动汽车发展的一个重要试验场。在巴西市场的成功表现，无疑会极大提升中国电动汽车品牌在整个美洲地区的知名度和市场潜力。

然而，尽管成功打入巴西这一新兴电动车市场，中国汽车制造商却遭遇了诸多挑战。

巴西本土竞争对手积极回应，不仅增加了电动车的选择，还加大了投资力度。此外，巴西电动车市场的增长速度也如同全球许多地区一样，出现了放缓的趋势。

比亚迪今年的销售额有望突破1000亿美元大关，而巴西市场在其中占据了举足轻重的地位。由于在美国和欧洲市场受到政府抵制的阻力，比亚迪更加看重巴西这一海外市场。

自2021年首次将汽车引入巴西以来，比亚迪于2023年加速了出口步伐。其最低价车型凭借比传统燃油车更实惠的价格，迅速占领了市场份额。然而，巴西国内制造商也迅速做出回应，降低了部分车型的价格，最高降幅达30%。

面对巴西汽车制造商恢复进口税的呼声，总统卢拉给予了支持。自2023年1月起，巴西恢复对纯电动汽车施加10%的进口关税，至2024年7月已攀升至18%，并计划2026年7月达至35%。

为了应对即将到来的关税挑战，比亚迪在关税实施前抢先将大量汽车出口到巴西。然而，由于消费市场有限，大量汽车仍然堆积在港口无法售出。

据巴西汽车制造商协会（Anfavea）的数据显示，尽管电动车在巴西汽车总销量中的占比从去年同期的3.5%几乎翻倍到今年1月的7%，但此后基本保持在这一水平，显示出巴西电动汽车市场的消费潜力尚未得到充分激发。

此外，巴西作为一个充电站建设尚不完善的国家，寻找愿意购买电动车的新消费者变得愈发困难。同时，巴西广阔的国土和城市间遥远的距离也加剧了人们对电动车续航能力的担忧。

今年1月至10月，巴西汽车总销量约为200万辆，其中电动汽车仅占14万辆。而中国电动汽车在1-11月期间出口巴西的数量就达到了149923辆，远超当地消费需求。

为了加速电动汽车的普及，比亚迪和长城汽车计划在2025年采取更加激进的市场策略，并都打算在巴西建立工厂。

比亚迪预计将于明年3月在巴西开始生产，这将是其在亚洲以外的第一家电动车工厂。公司正在一个前福特汽车工厂所在地投资55亿雷亚尔（约11亿美元），并计划在两年内每年生产30万辆汽车。

此外，比亚迪还计划将巴西的经销商数量翻倍，并销售约12款车型，包括一款声称是市场上首款混动皮卡的车型，该车型已于10月发布。

与此同时，长城汽车也计划于明年5月在前戴姆勒工厂开始运营，并计划在未来十年内投资100亿雷亚尔（约16亿美元）。

除了比亚迪和长城汽车外，其他中国公司也在积极考虑进入巴西市场，以应对欧美市场严厉的关税政策。

而在地球的另一端，由于进口汽车堆积，欧洲港口变成了“停车场”。一些中国品牌的电动汽车在欧洲港口的停留时间长达 18 个月。

2024年1-11月，中国新能源汽车出口总量排名第一的国家就是比利时，达到了242297辆，英国排名第三，高达112011辆。

大量电动汽车出口欧洲，但由于欧洲市场销售不及预期，大量进口电动车堆积在港口。

在欧洲最大的汽车港口，比利时的安特卫普 - 布鲁日港，港口发言人说，很多车企不是把车子放在经销商那，而是在港口租了大片区域，把码头当成了停车场。

根据《 金融时报 》援引业内人士的说法，有一些中国品牌的电车已经在欧洲港口停了18个月，这些车在欧洲销量不及预期是港口拥堵的重要原因。