10月4日，欧盟表决通过了对中国电动汽车加征关税的提议，税率从10%的基础上，再加征从7.8%到35.3%不等的关税，最终中国出口欧盟的汽车关税为17.8%—45.3%。

根据欧盟的议事程序，当15个成员国（且人口数量占欧盟65%）投反对票时，相关提议才会被搁置。

而针对中国电动汽车加征关税的提议，只有5个国家投了反对票，而支持的国家达到了10个，另有12个国家投了弃权票。

反对加征关税的国家有德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克（占欧盟人口的22.65%）。

支持加征关税的国家包括法国、意大利、保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、爱尔兰、立陶宛、拉脱维亚、荷兰和波兰（占欧盟人口的 45.99%）。

弃权的 12 个国家：比利时、捷克、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典和芬兰。（占欧盟人口的31.36%）。

从投票中可以看出，德国主导了反对方，而法国却是最坚定的支持者，并主导了反对方，弃权的国家居然是最多的，达到了12个。

这足以看出欧盟内部的分歧，尽管拥有了最多的发达国家，社会福利也很不错，但是真的遇到大事的时候，恐怕还真干不成。

德国汽车制造三分之一的销售收入来自中国

德国是著名的汽车大国，拥有奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷、劳斯莱斯等多个品牌。

2023年德国汽车产量达到了410万辆。电动汽车年产量达到了127万辆，其中纯电动汽车产量为99.5万辆，混合动力汽车为27.5万辆，在欧洲位居榜首。

德国每年都会向中国出口大量的汽车，德系汽车商1/3的营收都来自中国。

这也是为什么，德国不愿意向中国加征汽车关税的主要原因之一。

在国产新能源汽车崛起之前，满大街的大众、奔驰、宝马、奥迪，可以想象德国光是汽车就从中国赚的盆满钵满。

在地缘政治冲突的大背景下，美系、日系汽车在中国的销量出现了明显下滑，德系汽车反而是下滑最慢的海外品牌。

但是，随着中国经济增速放缓，以及汽车电动化的进程，德国汽车行业感到了压力，在近日的汽车峰会上，德国汽车厂商普遍对未来持悲观态度。

奔驰下调了公司的利润预期，现金流也面临着下滑；宝马在也下调了盈利预期；大众汽车发出了警示，暗示裁员在所难免，甚至有可能会关闭德国部分工厂。

德国汽车在中国市场上的影响力正在下降，他们迫切需要一个刺激，来重振德国的汽车工业，但是等来的却是对中国电动汽车加征关税的坏消息。

毫无疑问，这就是对中国电动汽车的宣战，那么可以想象中国的消费者会如何对待欧洲车企，会不会“用脚投票”？

而一旦，中国对欧洲的汽车也才去加征关税呢？那么德国的汽车还能在中国卖的出去吗？

所以，德国汽车制造商表示，加征关税是错误的方法，负面影响要远大于益处，我们需要与中国谈判来解决汽车关税的问题。

但是，欧盟执委会却表示，征收关税是为了抵消廉价贷款、土地和原材料以及其他补贴，目标是创造公平的竞争环境。

其实，中国电动汽车形成的优势来自产业链，尤其是中国工人的努力

中国工人是出了名的爱岗敬业，就连马斯克也表示，中国工人勤奋又努力，配得起上万的月薪。

马斯克在视察了中国工厂后，对中国女工的非凡技艺表示钦佩，并幽默地提出考虑将其纳入特斯拉团队的可能性。

同时，马斯克还指出，愿意在夜深人静甚至凌晨时，依然坚守工作岗位，这种精神与美国工人的态度形成了鲜明的对比。

尽管德国工人非常严谨、认真，但是这是在月薪超过20000万元，每周工作不足35小时，下班周人、从来不加班，而且地位和白领相差不大的前提下。

而中国工人的待遇想必大家也很清楚，而且动不动就会免费加班，996。

一名德国高管曾悲哀的表示：我们不可能竞争的过他们（中国企业），因为他们连工资都敢不发。

苹果公司把90%以上的产能放在中国，才有了今天的苹果，刚把部分产能转移至印度，就被曝出良品率下滑，大肠杆菌超标的丑闻。

特斯拉也在中国上海建造了超级工厂，公司开始迅速的发展起来，股价大涨，马斯克也问鼎了全球首富。

除了，中国拥有大量的优秀的工人之外，中国还拥有着非常完善的电动汽车产业链。

目前，能够同时电池、电机、电控这三大核心技术的只有比亚迪一家，特斯拉、大众、丰田都做不到。

在动力电池领域，中国企业占有率高达65%左右，正负极、电解液、隔膜等关键组件市场占有率超过了80%。

2023年全球排名前五的动力电池厂商如下：

第一名，宁德时代，市占率36.8%；

第二名，比亚迪，市占率15.8%；

第三名，LG新能源，市占率13.6%，韩国；

第四名，松下，市占率6.4%，日本；

第五名：SK On，市占率4.9%，韩国；

仅宁德时代、比亚迪两家企业就拿到了全球一半以上的份额。

特斯拉异步电机是汽车电机的领导者，能够适应高速、长时间驾驶。但是随着永磁技术的发展，这部分优势正在降低，取而代之的是永磁同步电机。

典型的代表就是比亚迪，研发的永磁电机体积更小、重量更轻、噪音更低，非常适合城市驾驶中的频繁启停和加速，并且能够提升车辆的瞬时加速性能。

此外，华为研发的Driveone系列电机，转速达到了22000转/分钟，远超市场主流电机，电机效率高达98%，每公斤推重比达到了3KW，超过了特斯拉的2.33KW。

在汽车电控领域，国产品牌也在快速的追赶，并大有超越特斯拉的趋势。

除了三大核心零部件外，传动、制动、转向、电器仪表系、传感器、芯片、软件、智能网联、充电桩、电池回收等也走在了世界前列。

可以说，中国的电动汽车行业拥有了最优秀的工人，最完整的产业链，以及最庞大的消费市场，同时我们还放开海外车企进入市场，学习这些企业的产出，那么竞争力自然也就逐渐增强。

反观欧盟一些国家，看到中国电动汽车的发展，急了眼，将其归咎为政府的过度补贴。

实际上，从2022年起，我国就开始降低对电动汽车的补贴，目前新能源汽车购置补贴政策已于2022年12月31日终止，其他补贴政策也正在逐步退出和降低。

所以，欧盟的说法根本不成立。

早期，我们的汽车工业薄弱，欧盟提出了碳中和，成天喊“绿色转型”，还要求我们制定一系列措施，和碳排放达标日期，企图利用环保限制我们的发展。

结果，我们咬着牙，投入了大量的人力、物力、财力，硬是把新能源产业做起来了，还实现了技术领先，结果欧盟扭头就对中国电动汽车家政关税，理由是政府过度补贴和“产能过剩”。

这是政治驱动下的不公正的保护主义做法，征收高额反补贴税不仅影响中国车企，也将对欧洲车企在中国电动汽车带来干扰，影响中欧正常贸易，削弱欧洲的汽车竞争力。

此外，我国也有反制措施，早期就曾对欧盟猪肉进行反倾销调查，那么这次如何反制，我们边走边看。

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