14亿中国人，养不起中国高铁，负债高达6万亿，钱到底去哪了？一张高铁票通常就是几百元，因其独特性，“只此一家，别无分号”。在缺乏竞争的环境下，许多人认为中铁集团应该是除烟草和石油外最盈利的公司之一。
然而，现实情况完全相反。截至2022年中旬，中铁集团的负债总额已经达到了惊人的六万亿！而在短短六个月内，他们的亏损更是超过了八百亿人民币！这真让人难以相信。那么，问题就来了：高铁为何会出现严重亏损，那资金究竟去了哪里呢？
一、高铁为何会出现亏损？高铁的票价一向偏高，两个相邻城市之间的票价大约在五十元左右，省内旅行的票价通常在一两百元之间。而若是跨省出行，从辽宁前往山东的票价大概在四百元左右，甚至更远的距离，千元或八百元的票价也是很常见的。这样来看，在较远的距离上，有时高铁票的价格甚至超过了飞机票。此外，乘坐高铁的人数众多，每到节假日都基本上会涌现出上亿的客流量，这怎么会出现亏损呢？对此，博主最开始并不明了，但在研究了相关资料后，他的看法发生了变化。
首先，高铁的建设和运营费用与普通铁路有显著区别。无论是车厢还是轨道，高铁的造价都极为昂贵，平均每公里造价达到一亿元人民币。目前，全国的铁路网络总长度已超过四万公里。值得注意的是，赤道的周长仅为40075千米，也就是说，中国的高铁网络足以绕地球一周！两者相乘后所需的费用简直难以想象，完全是个天文数字！当然，这并不是最重要的，毕竟建设成本是一项一次性支出，竣工后就能静待收益。然而，大家显然忽视了两个问题：首先，高铁需要持续进行维护和修缮，这笔费用同样不容小觑。据初步统计，一条高铁线路在不同情况下，每天的维护成本可能高达上亿元！其次，高铁的运行确实会消耗大量电力！而且这个消耗是相当惊人的，一列列车每小时的电费几乎接近一万元，全国有三千多列高铁几乎全天候不间断运行，所需的开支可想而知。
两者相加，显然这个数额根本无法仅仅用票价来抵消。此外，尽管国内高铁的票价看似不便宜，但实际上这已经算是一个“良心价”了。相较之下，国外的票价才是真正昂贵！确实要相信，咱们用数据来证明。根据国际权威数据统计，中国高铁的二等座票价平均仅为每公里五毛钱。而其他国家的情况如何？韩国高铁的票价为每公里七毛八，美国则为每公里一块六毛九，而德国高铁更是高达每公里两块八毛六！如此昂贵的票价勉强能够维持，足以说明中铁集团为何年复一年地出现亏损。不仅如此，结合当前的形势，未来中铁集团很可能会持续加大亏损，理由也很直接。根据相关机构的预测，到2035年，中国的高铁网络总长度预计将达到七万公里，那时全国的大小城市将实现互联互通。
这听起来确实令人振奋，想要致富就必须先修好道路。一旦国内交通发展到如此水平，中国经济就算不飞速增长也难以实现。但问题在于，四万公里的铁路已经负债六万亿，那七万公里岂不是会更严重地亏损？这样的亏损难道不会给国家带来更为沉重的财政压力吗？换句话说，既然高铁的亏损如此严重，为什么中国政府仍然坚持进行建设和维护，而且还在不断延长其线路呢？
二、继续推进高铁建设的原因原因实际上相当复杂，主要可以归纳为几个方面。首先，高铁项目自一开始便并非以盈利为目的。简单来说，从国家的角度来看，这并不是一个能够大量积累财富的项目，而是属于公共基础设施，是旨在服务于人民的“福利工程”。因此，在高铁项目上，国家首先考虑的显然并非投资回报是否合理，而是其能否惠及社会，能否让公众获得便利。确实如此，高铁在广泛的国人中反响非常积极，甚至展现出取代“绿皮火车”的强劲势头，成为国内主要的交通方式。
确实不要小看这个现象，以博主的家乡为例，博主的老家在辽宁鞍山，虽然高铁通车的时间不算很久，但自从新建的“西站”启用后，原本热闹的老火车站竟然迅速冷清下来，客流量大幅减少，甚至普通列车的班次也随之减少，每到节假日，购票变得异常困难。这种情况相信并非孤立无援，显而易见，盛行趋势是高铁正在逐步取代传统火车，这不仅是时代的发展，也是民众的期望。因此，为了更好地服务人民，国家才会不惜亏损，继续付出努力。此外，常言道，上帝关了一扇门，便会为你开启一扇窗。高铁的亏损背后同样如此，尽管中铁集团的损失惨重，与其相关的其他行业却大赚特赚。随着高铁网络的发展，国内贸易呈现出快速增长的趋势。经过的各个站点，诸如电力、橡胶、冶金、机械加工等各类产业都在迅速崛起。经济的增长和产业的兴旺也带来了更多的就业机会。根据估算，一条高铁线路通常能够解决上万人的就业问题。比如，参与高铁运营的售票员、安检员、乘务员，以及围绕高铁新设立的服务人员，都是受益于这一发展。尽管工资水平可能并不算高，但其优越的福利待遇和稳定的发展前景使其具有吸引力。这将形成一种良性循环，推动城市化进程加快，人口流动频率增加，从而惠及城市的居民。
此外，高铁对旅游业的重要性也不容小觑。曾经，人们乘坐的“绿皮火车”不仅速度缓慢，且环境恶劣，这使得很少有人愿意进行长途旅行。除了一些假期外，大多数情况下，大家通常只会选择近距离的出行。有了高铁之后，情况就发生了改变，跨省旅行最快只需一个多小时，这为人们提供了更多的出行选择。不仅仅是三天的小长假可以远行，就连周末也同样可行。因此，中国的旅游业得到了快速发展。相关专家研究表明，每当政府在高铁项目上投入一亿元，就能促进沿线城市近一点八亿的经济增长，这项投资的回报显而易见。总体而言，高铁尽管连续亏损，但却为沿线居民的生活和交通提供了便利，同时促进了企业间的贸易，并推动了周边城市的经济发展，实属一举多得。尽管如此，问题必须得到解决。如果能降低高铁的亏损，甚至实现盈利，那结果岂不是更理想吗？问题随之而来，面对连续亏损的局面，我们有哪些措施可以帮助中铁集团实现盈利呢？
三、应对策略对此，博主首先查看了一些相关话题的评论区，并在其中找到了一些网友的建议，主要可以归纳为以下几个方面。首先是票价上涨，高铁票的费用会被提升，不需考虑亏损程度，只需保证价格高于当前水平。此外，铁路部门也可以采取差异化的政策，主要针对富裕阶层。
举个例子，从北京到上海的高铁二等座票价大约是五百元，而一等座的票价则是千元级别，商务座的票价接近两千元，这就显得有些不合理了。因为能够选择一等座或商务座的乘客大多是高收入的白领或企业主，他们手头有一两千的花费，并不在乎再多花一两千。高铁方面完全有能力将这两个级别的票价翻倍出售，一千涨到两千，两千涨到四千，届时可以在一定程度上弥补一些损失。此外，除了“区别对待”之外，还能够依据时间段来设置票价。值得注意的是，目前的高铁票价在淡季和旺季之间没有区别，无论是春运还是平常工作日，票价始终如一。如果稍微调整一下规则，在旅游旺季时适当提高票价，中铁集团想要不盈利都很困难。其次，中铁集团应根据各省的具体情况调整建设规划。例如，在人流密集的“山河四省”地区，应该增加更多线路和座位，这样即使票价稍微降低，他们仍然可以通过数量的优势来实现盈利。对于一些偏远地区，主要是保持现状，线路数量不需要太多，几条就足够了。由于地理距离和地形等因素，在这些地方建设高铁不仅成本高昂，而且客流量也很有限，因此不值得继续投入资金。第三，开源节流，这是什么意思呢？简单地说，就是增加盈利业务并减少亏损项目。比如，在高铁上增设零食、小吃、饮品和饭菜的销售业务，适当下调价格，主要是依靠销售量取胜。此外，在招聘方面进行限制，减少长期正式员工的招聘，同时增加对实习生的招募。
如此一来，既可以降低工资开支，又能为年轻人创造许多就业机会，即使是临时性岗位，也要比现在许多大学生面临的求职困难要好得多。各种各样的想法还有很多，大家怎么看呢？你们认为一定能盈利吗？然而，很遗憾的是，这些方案国家和中铁集团肯定不会采纳，原因很简单。首先，涨价并不仅仅是提高价格的问题，涉及的因素有很多。试想，如果高铁票价格已经上涨到比飞机票还贵，人们是否会选择去坐飞机？为了避免这种情况，航空公司是否也会跟着涨价呢？接下来是调整计划，在人流密集的区域多兴建一些高铁没有太大问题，但放弃偏远地区的建设显然不现实。要明白，偏远地区之所以被称为偏远，正是因为交通不畅，国家的目标也正是改善这些地方的落后状态。否则，中部和南部的财富将日益增长，而西北和东北则会越来越贫困。正如明太祖朱元璋所言：“难道我大明只是占有半壁江山吗？”
关于开源的想法还是值得深入探讨的，可以通过降低价格和扩展业务来实现，但如果只是节省成本就行不通，原因很简单。正如前面提到的，建设高铁本身就是为了促进就业，而现在却在减少正式员工，这不是本末倒置吗？总体来看，中铁集团或高铁项目之所以无法盈利，主要是因为他们是国有企业，而我们是一个社会主义国家，政府只能将精力投入到为民服务上。因此，尽管中铁集团在国内高铁市场占据了垄断地位，但他们并不会像国外那些垄断企业那样，为了追求利润而采取各种手段。实际上，国家早已着手采取一些措施来改善铁路的现状，比如根据各地区的实际情况，放弃在某些地方修建平行线路。简单来说，就是依据客流量来建设高铁，以提高高铁的实际使用效率。此外，经过长时间的观察与研究，国家发现了一个重要的问题，那就是速度的限制。曾几何时，许多人，甚至一些专家学者都认为高铁越快越好，几乎希望它能在十分钟内从北京到达上海。这并不奇怪，因为时间就是金钱。速度越快，效率就会提升。然而，通过实践大家都发现，这样的快速并没有带来利润，反而导致了更大的亏损。因为速度提升后，高铁的建设、运营和维护成本随之增加，且潜在的危险也随之加大。实际上，除了某些特定城市之间的线路外，许多其他线路的速度只需保持在每小时二百公里即可。这些改革正在稳步推进，加上对能源传输技术的积极研发，我们有充分的理由相信，高铁实现盈利的日子一定会很快到来！
