2025年，各家车企都跟智驾杠上了。

特斯拉FSD开始在中国铺开，比亚迪喊出智驾平权，长安、吉利、广汽等车企都对外公布了自己的智驾战略和新的进展……

而以往并不算特别重视智能化的奇瑞，这次直接来了一手“暗渡陈仓”：用“油电同智”的口号，宣布不只是电车能玩智驾，油车也能！

奇瑞旗下的车型也将不分动力形式，不管是高端纯电星纪元ET/ES、中高端插混风云A9、还是燃油车捷途旅行者，都将全系搭载奇瑞自研的端到端猎鹰智驾：

这就有意思了——

掐指一算，奇瑞应该是第一个要给燃油车全系搭载智驾的车企。那么在这之前，究竟是油车没能力做好智能化，还是根本不想做好智能化？奇瑞又是怎么做成的？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 油车做智驾，难吗？

相信很多人都听说过“油车智能化拉胯”的说法。

确实，现阶段的燃油车使用的，大都是落后的分布式电子电气架构。

它和新能源车的中央集中式电子电气架构相比，不仅信号传输速度慢，想要打通各个零部件之间、协同实现某些功能也很难。不夸张地讲，落后两代都不止。

（至于为什么，可以戳这篇了解：《“软件定义汽车”时代来了！电子电气架构，竟然比机械素质更重要？》

此外相比电动车的动力电池，燃油车的电力都来源于发动机带动的发电机；作为电量储备的小电瓶，也只有差不多1度电左右（12V×60~100Ah=0.72~1.2kWh）。

因此，在大灯、屏幕、音响、空调、发动机/变速箱ECU、ESP/ABS甚至是车载冰箱这些电器的基础之上，如果再增加一套智驾系统，无疑会进一步增加用电负荷。

拿当下的主流方案——配备Orin X芯片和激光雷达的高阶智驾方案来说，功耗会达到250W左右，这已经高于绝大多数燃油车的承受极限了（有220V插座的都不行）。

但有些反常识的是，燃油车智能化水平拉胯，并不意味着无法实现自动驾驶！

早在2009年、特斯拉Model S还是一台概念车、电子电气架构的概念都还只是个雏形的时候，谷歌旗下的新项目Waymo，就已经开始着手自动驾驶的研发。

当时，谷歌的想法很简单：既然人可以驾驶，那么为什么车不能模拟人的操作，替人类“自动驾驶”呢！这要是实现了，相当于能拿下整个出租车和网约车市场！

于是乎，Waymo开始了漫长的研发之路。

一开始，车队由6台魔改的丰田普锐斯和1台奥迪TT组成；在规模扩大、资金充裕之后，也逐步换成了雷克萨斯RX和克莱斯勒大捷龙。

（至于为什么几乎都是混动，聪明的小伙伴肯定在之前的内容中找到答案了）

当时的Waymo，在一台普锐斯的车顶上加装了激光雷达，配合前视摄像头、前后超声波雷达、轮速传感器和GPS来监测车辆的位置和动态数据，并传回后备厢的计算机进行处理，来测试自动驾驶功能。

这也就意味着，燃油车搞自动驾驶，其实比电动车还要早！

更不用说早在2023年，奔驰S级就已经把全球首个L3级有条件自动驾驶量产落地了：

在高速路出现拥堵，车流时速低于60km/h之后，Drive Pilot可以从L2升至L3，车主可以双手放开方向盘、视线也无须关注路况。

只要不睡觉、不躺平，做什么都可以！

如果车流速度超过60km/h，或是进入了施工区域、遇到救护车/消防车等情况，系统依然会留出10秒接管时间。

车主没有接管的话，系统会在确保安全的前提下靠边停车，并呼叫紧急救援。

因此所谓的油车不做智驾，其实是个伪命题：不是不能，而是不想。

02. 油车智驾，谁来买单？

纵观100多年的汽车发展史，新技术往往遵循着“从赛场到市场”、“从高端到入门”的发展趋势。而且在燃油车时代，新技术普及的时间线往往拉得非常之长：

ABS普及，用了整整70年；电子手刹普及，用了24年；看起来简单的发动机启停技术，从理论到实践再到成为标配，竟然用了近一个世纪的时间！

这背后的逻辑，一方面是新技术迭代需要巨量的研发经费，车企需要权衡成本、售价和利润之间的“不可能三角”，才能赚到钱。

另一方面，供应链只有在“巨量订单、降低成本、提高产量、再获订单”的良性循环里才能迅速发展起来，把新技术下放到老百姓都买得起的家用车上。

最前沿的技术和最新鲜的体验，一定要从豪华车做起，卖出最高的溢价。等到用户有呼声了、配套的供应链也起来了，再逐步全民普及。

所以距离奔驰的L3落地已经过去了2年时间，依然只有在EQS这类旗舰级车型上才会搭载，而且是付费选装；不少品牌也只有高配车型，才会配备智驾系统。

但到了新能源时代，“不讲武德”的电动车们彻底换了新的玩法：技术下放无关乎产品定位，更无关乎价格。

哪怕研发成本极高，只要能摊到每一台车上，就不算亏本卖！

因此，我们能在只卖10万块出头的零跑B10上，看到最新的中央集中式电子电气架构；也能在50万的小米SU7 Ultra上，看到1548匹的炸裂马力。

更不用说20万就能普及的电四驱系统，和半小时（接近）充满的5C电池了。

这也就意味着，随着技术下放的进程大大提前，燃油车上泾渭分明的权威体系，正在逐渐瓦解。以成本而非以体验定价的策略，正在成为主流。

在这一背景下，燃油车的高阶智驾，也算是乘上了新能源的东风——

既然全民智驾时代已经开启，供应链乃至人才都是现成的，照葫芦画瓢可以说是有手就行。因而市面上的所有车型，很快都在智驾功能上有了突飞猛进般的进展。

就比如丰田卡罗拉这类入门级合资家用车，就已经全系标配了智驾功能；大众帕萨特这类稍微高级些的，也有了“L2++”级的高阶智驾。

更有甚者，车企也在为自家的燃油车研发新一代的智能电子电气架构，提供软件支持。

就比如宝马，就为下一代的燃油车、混动车、电动车乃至氢燃料车做足了准备。在超级大脑的控制下，不仅集成了100多项车辆功能，还能支持AI和自动驾驶。

长此以往，高阶智驾功能普及到各价位的燃油车，只不过是时间问题。

03. 奇瑞先吃螃蟹？

从数据来看，2024年奇瑞销量260万辆，其中燃油车202万辆，是绝对的大头。

因为新能源汽车销量占比不够高，奇瑞近些年的宣传其实并不算高调。

但到了今年，全民智驾时代开启，让奇瑞不能再放任不管。

毕竟在许多人眼里，智驾四舍五入就是新能源的代名词。于情于理，奇瑞都需要声明燃油车也能搞智能化来以正视听，稳住自己燃油车的基本盘。

况且，奇瑞在智能化上的布局并不算晚。

早在2016年，奇瑞就已经在乌镇亮相无人驾驶车队了。当时的车辆还是奇瑞eQ1，小蚂蚁的前身：

到现在，奇瑞不仅和华为、阿里、科大讯飞、地平线、英伟达、博世、文远智行等一线伙伴达成合作，还拥有基础算力2000 Pflops、联合算力14000 Pflops的天穹智算中心。

在此基础之上，已经有超过一半的新车标配了智驾。最新推出的猎鹰智驾系统，也能实现高速NOA、城市记忆领航、记忆泊车等功能。

至于玩法，也跟比亚迪、吉利等品牌类似——

猎鹰智驾系列共分三套产品，猎鹰500、猎鹰700、猎鹰900，根据算力、传感器数量的不同，各自对应不同价位的车型。

这一次，奇瑞将高阶智驾车的门槛又往下压了一步——

6.59万元的奇瑞小蚂蚁智驾版，凭借22个传感器（无激光雷达），能实现包括高速领航NOA、自适应巡航ACC、智能领航辅助ICA在内的23项智驾功能。

而作为连续22年蝉联国内汽车出口冠军的车企，奇瑞在全球化方面也有点自己的思考。

就比如智驾方面，奇瑞将验证的范围推广到了全球，海外验证超过了1000万公里；

至于智能座舱，考虑到奇瑞中东用户的需求，他们专门设计了一个“礼拜指南针”的功能，无论用户身处何地，都能准确指向麦加圣地的方向，并且准点播放礼拜的音乐。

在南非市场，奇瑞于常规的安卓auto和carplay之外，还专门为传音手机进行了包括抢网、入网、导航等1000多条功能的测试。

这些都是标准的本地化操作，也就是奇瑞所说的“in somewhere for somewhere”，即在研发阶段就考虑到海外市场的应用情况，为当地用户提供更适配的智能化功能。

奇瑞的“油电同智”，或许只是开始。接下来，就看奇瑞和比亚迪竞争的“出海第一名”，到底会花落谁家了。

03. 写在最后

将心比心，中国用户曾经也希望丰田、大众们能为中国市场专门开发一些本地化细节，如今奇瑞在海外市场的本地化逐渐娴熟。

没想到，是中国品牌率先实现了。只能说奇瑞这个出海王者，确实有两把刷子。

或许，未来会有越来越多中国品牌凭借自身的技术实力走出国门，也乘着电气化和智能化的东风，让世界看到华系车的风貌。

也或许，在全球智能化时代到来之后，燃油车和电动车之间的区别只剩下驱动形式的不同。那些燃油车用户，也能享受到当下最智能的用车体验。

新的时代，就要来了。