距，但越野车永远都是内燃机的护城河。所以任由电气化改革有多如火如荼，电气化的浪潮也无法席卷越野车市场。

如果从越野车的本质出发，其诞生的意义是服务于军事战争，对通过性和可靠性的要求都相当高。即便后被应用于民用市场，也是为了满足上山下河的需求，去到一般家用车无法抵达的地方，所面对的工况相对极端。

至于越野车能否被电动化，先不说电池包会加重车辆脱困时的负担，即便只讨论电动越野车在极端工况下如何充分地保护电池以及如何补能，就已经是两个难以攻克的难题。以此来看越野车确实不适合电动化，并且还是内燃机的护城河。

这正如坦克品牌CEO 刘艳钊所言，在纯电越野车仍无法突破电量与重量之前，越野场景与电机物理特性的冲突，在深度越野场景下，纯电越野仍不可行。同时，在补能不能得到解决的情况下，无法满足用户全场景的用车需求。

因此，坦克品牌现阶段在电气化维度上只走混动的路线，等技术成熟之后再推“电坦克”。换言之，坦克品牌方面认为现阶段将越野车纯电动化，其实是一个不切实际的伪需求，为时尚早。

然而，电气化改革已经渗透至越野车市场。

至此，国内已经有不少纯电动越野车即将推出市场，诸如仰望U8、方程豹豹5和东风猛士M-Terrain等，这些车型无一不是汇聚了一身黑科技，与传统越野车大相径庭。

在这里需要指出的是，消费者对于越野车的需求已经发生了较大的变化，越野车对于大多数用户而言都不需要肩负重度越野的责任。这样的市场需求其实是被挖掘、激发出来的，若不是国内新能源车企内卷成风，绞尽脑汁地开拓新市场，其实电动越野车的到来并不会那么早。所以在市场需求发生转变之后，电动越野车的存在是否有意义就另当别论了。

比方说宝骏在今年推出的悦也车型，虽然披着一副越野车的外衣，但实际上其脱困性能与普通小型SUV不相上下，消费者对于这台车的要求更多是在城市里使用，无需承担太多户外越野的任务。

而得益于好看、好玩的标签，以及可上新能源绿牌的优势，这台“电动越野车”目前单月销量已经突破5000辆。这足以说明，无论电动越野车能否承担起重度越野的任务，都不妨碍消费市场需要电动越野车。

更何况，电动越野车并不是什么砒霜毒药，相较于传统越野车，电动越野车在动力系统和行走系统上带来的优势是巨大的。

以东风猛士M-Terrain为例，这台车采用了四电机布局，四个车轮之间互不干涉，无需配备差速锁便能实现车轮限滑，而且综合马力超过1000Ps，峰值轮边扭矩达到16000 N·m。同时还搭载了后轮线控转向技术，后轮转向角度达到10.6°，可以令到这个庞然大物的转弯半径控制在5.1米，与定位A0级小车的比亚迪海豚同一个水平。

可以肯定的是，在脱困能力和灵活性层面上，东风猛士M-Terrain无疑是越野车中的重量级选手。而以小见大，其实国内新能源车企研发电动越野车的实力都不容小觑。

毕竟电动越野车的到来，等同于传统车企发动机、变速箱和四驱系统的技术壁垒被打破，尽管越野车这条护城河在短期内不会被填平，但河面宽度和河床深度都会被缩小，等到技术储备成熟完善之后，护城河很有可能就会变成一条小河涌了。

或许是洞察到了电动越野车的市场需求，当下就连最擅长打造越野车的几大品牌，都加入了电动越野车的阵队当中。这其中包括已经赋电重生的悍马，曾服务于英国皇室的路虎卫士，以及最初供给军用市场的奔驰G Class。

已经明确的是，下一代路虎卫士会推出纯电版和混动版车型，奔驰G Class则会彻底电动化——EQG。

不仅如此，路虎和奔驰都将推出Baby版的卫士和G Class。前者基于EMA平台打造，车长约4.8米，车宽约为2米，越野性能看齐卫士，或会命名为“Defender Sport”，将于2027年推出市场，海外市场起售价约为29万元人民币；

后者则是基于MMA架构进行打造，推出纯电和燃油版车型，其中纯电版车型支持800V补能，纯电续航里程约为500km，预计在2026年正式亮相。

可以看到，这两台车有两个共同点，一是利用原版车型的知名度衍生“Baby版车型”，未来会通过降低售价门槛的方式拓展市场。二是都将推出纯电版车型，迎合电气化改革。

虽然我们很难用具体的数据说明，路虎和奔驰将自家王牌越野车进行电气化改革，是受到了国内新能源车企内卷成风的影响，但可以断定在电动化的浪潮下，即便是强如卫士和大G级别的越野车也不能独善其身，越野车的电气化时代已经来了。

换言之，其实传统越野车也在逐渐放弃护城河的保护，从而应对新能源浪潮的冲击，以及迎接新国内能源车企的挑战。一边是传统越野车的“壮士断腕”，另一边是新生力量想要拔山盖世，这必定是一场精彩的攻防战。

在这个利好国内新能源车企的时代，我们期待国内新能源车企，能够在越野车领域上再一次达成弯道超车。