2022年受疫情影响，全国铁路客流量仅有16.7亿人，比2023年上半年17.7亿的客流量还少了一亿多。

而在2022年的这16.7亿人中，动车组客运量占比达到了76.2%，火车则是24%不到。

那么照此发展下去，慢慢悠悠的绿皮火车会消失吗？现在都是什么人在坐呢？

高铁为什么不能取代绿皮火车

中国铁路最近的一次大提速是在2007年4月18日，当时，国家铁路建设的重点不再是普通铁路，而是时速200千米以上的铁路，这也就预示着“动车”时代的到来。

截止到2022年底，高铁总里程已经达到了4.2万公里，位居全球第一。但即便这样，高铁仍旧不能取代绿皮火车。

首先呢，时速250公里以上的列车才能被称为真正意义上的“高铁”，我国的复兴号动车组更是能跑出350公里的时速。

但这对铁路环境要求极高，而我国气候及地形条件十分复杂，不是所有的线路都适合动车组运行的。

比如青藏铁路格尔木到拉萨的路段，铁路全长1142公里，都是单线非电气化铁路，运行的火车都是从美国进口的内燃机车头。

所以火车到了格尔木还需要更换车头才能继续往前跑，之所以没有使用电气化铁路，就是因为电气化铁路面临自然灾害的能力很薄弱。

比如2008年春节前夕，南方突发大雪灾就导致多地线路受损，最后还是靠着内燃机车堪堪守住了春运。

而格拉段昼夜温差超过了40℃，常年风雪，并且有雷暴区段，这就为电网增加了很多的风险，在建设线路供电时，也会增加很多成本，所以内燃机就成了最佳选择。然而动车组的动力来源则是电，这显然是无法满足的。

而且高铁夜间还需要检修，不能运客，所以考虑到实际效益和成本维护等问题，绿皮车在很长一段时间内都无法被高铁取代。

那么，绿皮火车到底都是谁在坐呢？

绿皮火车哪类人在坐

在动车没有诞生之前，绿皮火车几乎是唯一的运行工具，它帮助百姓将农产品从山里运到城里，更连接着家与学校，承载着下一代“走出大山”的梦想，给予了偏远地区人民“流动致富”的美好梦想。

根据2021年中国统计年鉴，月收入在1000以下的极低收入人口有着5.6亿人，月收入在1000~2000元的低收入人口有3.1亿人，两者合计有8.7亿人。

同样的路程，高铁最便宜的二等座也能达火车票价的近3倍，这部分居民不是不想消费，而是没有过多的钱去扩大消费。

所以对于他们来说，就像很多人坐高铁用钱买时间一样，他们则是用时间省钱，还有一些则是外出务工的人。

2022年，全国农民工总量有着29562万人，农民工月均收入为4615元。但即使这样，大部分民工的出行首选也会是火车。

总得来说，社会主义国家注重均衡，既要有满足高效率时速350的高铁，也要有时速50的绿皮火车，毕竟大家都有出行的尊严，大家觉得呢？

参考文献：

1. 为什么不取消绿皮火车——澎湃新闻

2. 春运开始了，为什么还不取消绿皮火车——南都周刊

3. 2022年国家铁路完成客运发送量16.7亿人次——人民网

4. 绿皮火车上的旅客：一年打拼的苦，回家路上全忘了——潇湘晨报