要说近期日本乃至世界车坛的“大瓜”，非日产、本田汽车公司这两家日系造车企业的合并项目了，关于这次合并的相关资讯咱们已经写过不少了，这“瓜”小编个人也是吃得津津有味。就在2024年的12月，双方已经签署了MOU合作备忘录，意味着两者将成立新的合资控股公司，组成新一代日本汽车联盟（根据最新消息称，双方的MOU合作备忘录已经被撤回）。本以为，两者之间的合并已经是板上钉钉的事情了，万万没想到竟然“临天光濑尿”，两家又整出幺蛾子了。
图：实话实说，本田作为日本大厂的后起之秀，而日产则是日本汽车工业的老牌巨人，两者之间需要大量的磨合是意料之中的事了，但在合并完成前都已经那么大“火药味儿”了，合并后这两家估计会有更多的摩擦产生。当然，一切的前提是两家完成正式合并后。
要是两者完成合并，就意味着日本车坛中将诞生出一个年产量能高达800万辆的汽车集团，产能足以叫板排名第二的大众集团。早期双方预想的是：在2025年的1月份就能开始讨论合并计划框架，然而据目前的情况来看，这一洽谈、讨论预计都要到2月中甚至月底才能顺利进行。然而，目前依旧被日产汽车公司手握大量股份的三菱汽车公司，就陷入了比较尴尬的状态了，在两位大哥还没有“拆好数”的情况下，考虑到三菱汽车公司目前的状态，要想成为集团中的一员估计是够呛，因此更多的只能以合作的形式，用以弥补三菱汽车目前辅助驾驶和车机软件上的不足。
图：别看现在两人表面上都笑嘻嘻的，实则背地里估计双方都在“骂爹X娘”。
关于这次的合并，有一个比较阴谋论的说法是：本田方面实际上并不打算与日产汽车合并，这次双方的合并本田更多的是被逼迫的。此话何解呢？首先对于本田而言，这次的合并对于本田而言能看到的短期利益实际上并不大，考虑到当前日产汽车的经济情况，以及产品研发能力，与日产合并不能带来太多的利益，反倒是会对本田自身的经营情况造成一定的影响。
根据前日产汽车集团的“救世主”同时也是“罪人”的CEO Carlos Ghosn（卡洛斯·戈恩）表示：不排除目前是日本的经济产业省部门正在向本田方面施压，要求与日产汽车合并，好让日产汽车集团继续存活下去，而目前日产汽车集团的幕后大老板是日本鲇川财团，是谁向日本经济产业省部门提出要求的，答案显而易见，别忘了日本是典型的财阀式资本主义国家，最基础的利益关系咱们要分清楚。只不过，论执行力，日本国内的政府部门基本上属于“得啖笑”，咱们也就听听得了。当然，该给的面子自然要给，本田自然需要同意这次的合并要求，只不过，作为“吃瘪”的一方，本田自然也不想合并太过顺利地完成，于是便对日产提出了要求其证明具有足够的盈利能力，才能完成此次的合并。
图：表面上看到的是两家公司的CEO在谈判，但CEO在财阀经济体系下算哪棵葱呢？真正在博弈的是，是各自背后的财阀、甚至各大政治派系，要知道，日产不是小公司，其体量和社会影响力是咱们国内车民很难感同身受的，它不会像国内的新势力般说倒就能倒的。
另外根据有关消息称，本田希望在进行下一步合并项目之前，有更多的时间来评估日产的重组工作，这也未尝不是传说中的“拖延大法”，用于观察其是否具有一定的自保能力。日产汽车曾宣布，目前已经在全球范围内裁员9000人，并将产能下降20%，从而减少生产成本，并计划后续在北美地区的三家工厂内进行裁员计划。至于从中减少的运营和生产成本，相信是有一定的效果，但本田方面对此仍抱有怀疑态度，因为按照原定计划，日产在2026年8月与本田完成合并组成新合资控股公司前，其需要在2026财年获得约4000亿日元的收入，这一金额对目前的日产而言，显然是一个相当大的挑战。
图：自进入2000年代后，日产的产品线一直存有隐忧，那就是过于偏重D级及车型，D级以下的家庭轿车竞争力远不及本田和丰田，Kei-car和B级市场基本处于废弃状态，世界经济大环境好的话，那还勉强能活，自疫情及俄乌冲突导致的全球经济环境下行这几年，抗跌能力当然会出问题。再加上日本人和法国人的内耗，更让这个百年车企雪上加霜。
要知道，目前日产汽车的盈利状况可谓是十分糟糕，其经营利润从以往的3367亿日元暴跌至仅有329亿日元，同时集团的2024财年上半年的财报表示集团的净收入暴跌93.5%，从2962亿日元跌至仅仅192亿日元。无论怎么看，日产要想在2026财年达到4000亿日元的收入，显然是天方夜谭般的存在，除非日产再次空降一位类似卡洛斯·戈恩这般人物作为管理精英，否则要想完成翻身并成功与本田合并难度可谓是“恨天高”。所以，日产的问题本田看得很清楚，即使撇除了内耗问题，产品力跟不上才是重点，日产是全球最早喊出全面电动化的车企，甚至在特斯拉未推出Model 3之前一直是全球第一大电池车品牌，即使到了今天，依然是日本国内电池车销量的第一把交椅，但这又如何，电池车不是未来、更非救世良方，发展此类虚头巴脑的“新能源车”就是死路一条。是的，日产花了很多钱和资源投资电动车，导致了旗下最好卖的那些Skyline、Q50之类的二十多年都在用老态龙钟的FM车架平台，由此可见，造成今日的恶果能怨谁呢？
图：放在车坛一众品牌CEO当中，卡洛斯·戈恩的确算得上是一代枭雄，虽然他身上背负着不少骂名和罪名，但不可否认，在2000-2010年代，他的确是拯救过日产汽车集团一次。
两家之间关系闹得今天这般田地也并非没有原因，这同样需要从日产汽车说起。虽然日产汽车当前的经营、财报状态十分不理想，但作为传统日本老牌造车巨人，日产汽车并不想被人说是“寄人篱下”、“虎落平阳”。最初两者在合并项目上，本田就已经提出了完全收购日产汽车的股份，从而将其成为全资子公司，实现对日产汽车的完全掌控。但日产打死也不同意、坚决不赞成这一提议。本田的做法，是希望能通过完全重组公司，从而更好地改善公司的经营状况，将公司内的“吸血鬼”、“寄生虫”们彻底解决，这一决定最终以日产方面拒绝告终。但日产又希望能获得来自本田方面的支持，帮助其渡过难关，同时保留高度的公司自治权。说句难听点的这就和“既要当X子，又要立牌坊”没啥太大区别。
图：咱们尊重历史，鉴于日产汽车的历史，作为曾经的日本汽车工业强者，能理解不想被别人说“寄人篱下”或者是衰败等坏话，丢了自己的面子，也会被看不起。然而现实很骨感，无论你再怎么要强、爱面子，饭都吃不起了还谈什么理想和未来？
最终眼看硬是要“吃瘪”的本田，就偏不让日产“那么顺摊”地完成合并，于是就有了以上的各种洽谈合作计划受阻，以及先行条件等条件存在了。同样也站在本田的角度上来看，要我救你一命？可以，但你也不愿意完全服从我，还搁着吸我的血，即便是迫于压力，我也不想救你，反正日后申请破产了，谁爱接手谁接手，看个热闹何乐而不为？为何硬是要吃了这个瘪？根据最新消息称，双方的MOU合作备忘录已经被撤回，这倒好了，各位还记得咱们中国台湾省的鸿海汽车公司有意与日产汽车合作吗？现在看来倒是重新有机会了，鸿海要技术没有只有钱，日产缺钱花但有技术，况且也只是合作的形式，不会涉及到太多内部的商业行为，估计两者之间有挺大机会能擦出些火花。
