文/王新喜

日前，欧盟对中国车企最高加38.1%的关税这个事情闹得沸沸扬扬，据环球时报报道，现在中欧主要车企举行闭门会议，与会的中方车企和行业协会均表达了对欧盟做法的不满，呼吁政府采取坚决反制措施，对大排量汽油车进口提高关税。

在过去，日本很多时候往往跟着欧美的路子与政策方向走，但这一次，日本不仅没有对我们的电动车征收关税，并且还给我们的电动车进行补贴。因此，近期有博主也关注到这个事情，表示日本在大力支持中国新能源。

该博主表示，日本车企对中国汽车工业的发展做出了很大的贡献。20年前，国产车企没有好的动力总成用，濒临破产倒闭，欧美没有一个车企愿意给我们发动机用，当时只有三菱力排众议，提供发动机给我们的民营车企用。

他表示，当时的三菱其实也可以基于竞争的目的选择不给，但是三菱还是做出了与中国民营车企站在一起，帮我们的民营车企度过了最艰难的时刻。

日本今天做出了类似的选择，没有落井下石，可以说是非常明智的。

日本为何选择不跟？

背后的原因，大概有几点。

首先是瘦死的骆驼比马大，从利益角度，日系车需要选择跟中国站在一起。

日本车企虽然说在中国市场正在面临严重下滑，但日系车的基本盘依然很庞大，日产丰田本田的消费者群体数量是要超过德系车的，虽受到中国新能源的冲击，但是中国市场依然是日本在海外仅次于美国市场的第二大市场。中国很多燃油车消费者对日系的耐用省油与稳定性还是非常认可的。

如果日本在这个时候对中国车企加关税，激发的消费者情绪或要超过欧美，这或对日系车的销量造成更大的冲击。因此，日本在这个时候做出不加关税，依然对电动车补贴的行为，是非常明智的，在这种反差对比，更容易博得中国消费者的好感，这对于拉动日系车销量的回暖也有一定的作用。

在这种特殊的时间，选择不跟欧美的步子走，是符合日系车的利益的。

其次是，日本这个国家，缺乏一个庞大的本土市场作为依托，向来都有崇尚开放、学习先进的传统，日系车能有今天的强大，都受益于全球化开放贸易，根植于全球市场取得的成绩，如果仅仅依赖日本的国内市场，日本的很多产业都做不大，它的大部分产业，都需要全球这个开放市场，因此，日本一直以来都是崇尚开放竞争的。

这一点恰恰是欧盟、美国与日本的不同之处，欧盟与美国都有一个庞大的本土市场，美国是一个汽车大国，有3.3亿人，庞大的内需就可以支撑自己的汽车工业发展。

欧盟虽然有很多国家，但是欧盟内部本身是一个统一的大市场与经济体，欧盟内部的货物、服务、资本和人员可以自由流通，而无需经过繁琐的清关程序。欧洲的车企，依赖欧盟内部这个统一的大市场，也能养活自己。

日本不同，日本的汽车行业是支柱产业，支撑550万人就业，如果纯依靠本土需求无法满足其车企庞大的就业人口，它必须依赖庞大的海外市场。因此，日本对开放贸易的诉求要比欧美强烈的多。这也是日本车企做出这种选择的原因之一。

其三，不同于欧洲，中国新能源对日本不构成很大的威胁。从数据来看，2023年，中国品牌在欧洲销售了35万多辆轿车和SUV，主要是电动汽车。上汽集团的MG就卖了23.9万辆。2023年全年欧盟从我国进口的新车数量及价值均同比增长超过35%。欧盟感受到了危机。

而在进军日本的车企中，比亚迪是影响力最大的一家，但在2023年，比亚迪在日本一共仅销售了1446台汽车，在今年1-4月比亚迪在日本共售出737台电动车。从威胁程度来看，中国新能源在日本的存在感几乎可以忽略不计。

原因是多方面的，一方面是日本本土汽车品牌太强势，无论是产品质量与品质以及产品特点更契合日本消费者需求，定价与销售经销商网络、产品竞争力都很强，在本土建立了较高的信任价值。无论是BBA大众还是美国通用福特都打不开日本市场。中国电动车也同样很难撬开日本市场。

其中的一个原因是电动车的体验高度依赖充电桩等基础设施，截至2023年底，我国充电基础设施总量达859.6万，平均160人就可以拥有一个充电桩。而日本充电基础设施严重匮乏，有数据显示，日本国内目前仅3万个充电设备，日本人口1.25亿，平均4166人共用一个充电桩，甚至还出现年度下降状态，基础设施太少限制了消费者对电动车的需求。

而另一方面是电力成本，日本用电成本相对中国偏高。丰田章男此前算了一笔账，如果普及纯电车，为了应对电高峰，日本需要新增至少10个核电站或者20个火电站！

此外，日本消费者过去很长时间就对中国汽车品牌抱持一种不信任的态度，也并不是特别认可中国汽车的质量。甚至在比亚迪进军日本的时候，当时甚至有日本消费者说出：“开中国汽车，容易找不到女朋友”的言论。

虽然比亚迪在日本也引发了不少好评，但是销量相对本土的丰田本田等巨头，基本可以忽略不计。

因此，日本完全没有必要对中国车企加税，因为中国新能源无论从当下还是从较长的时间维度来看，都很难对日本本土的汽车产业造成冲击。

日本明白与中国唇齿相依，若掺和关税，于日本汽车长远不利

有业内人士分析，美国对中国新能源下手，背后或是为美国汽车产业进去欧洲、东南亚争取时间，同时未来推动德国车企去美国建厂，然后高关税把中国车挡住，接下来日本车也不能独善其身。

中国与日本在汽车市场是互相依赖的，日本车企与中国的合作共赢历史可以追溯到二十年多前甚至30年前，丰田2000年就在华建厂，本田1998年在华建厂，马自达1990年在华建厂，日产2003年在华建厂。

日系车这么多年来在中国赚的盆满钵满，但客观上也为中国汽车工业的发展做出了一定的贡献，比如有网友提到，早期解放平头驾驶室是三菱提供的图纸仿造的，东风平头也是用的尼桑图纸仿的，长安用的铃木。这份深厚的合作共赢历史，是日本不能轻易追随欧美的重要原因。

如果日本认可了关税壁垒的合理性，否认了全球开放贸易的价值观坚守，这对日本车企所寻求开放市场原则相悖，一旦未来美欧类似的手段针对日本车企，日本车企将面临巨大的危机。

日本在汽车业务上不掺和对抗，是一种利益最大化的选择，毕竟，日本也在寻求清洁能源的发展大趋势，日本氢能源与中国还存在巨大的合作空间，提高关税可能引发贸易战，对双方均不利。在能源转型的大背景下，日本清醒认识到，各国应寻求合作而非对抗，共同推动电动汽车等清洁能源技术的发展。

合作两利，斗则两伤，日本汽车产业面对中国市场，深谙此理，日本的做法，或许能给德国借鉴，尽量发挥自己的影响力，避免中国与欧盟在汽车领域的贸易战加剧，事关德国车企在中国市场是否有更好的发展与未来。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载