本世纪初，曾有过歼-20是歼-10的双发改进型的说法，这种说法在如今看来虽然很是可笑，但歼-20和歼-10好歹还都是鸭翼三角翼耦合布局，而俄罗斯TU-22与TU-22M这两种轰炸机却几乎毫无关系，外形也基本上没有相似之处，但它们都用了同一个编号，TU-22M被当作TU-22的改进型，俄罗斯之所以在编号上耍小心思，只是为了在军控谈判中忽悠西方罢了。

TU-22是苏联第一种超音速轰炸机，冲刺速度可达1.5马赫，主要用来取代亚音速的TU-16，以便在北约超音速战斗机到达拦截位置之前突破防空网，对欧洲的战略目标进行打击。因此，TU-22采用了超音速面积率设计，机身细长，内翼前缘的后掠角由图-16的45度增加到55度，头部很尖，机翼很薄，机组人员也从TU-16的6名降为3名，而且用的还是前后纵列座舱，为了减阻，TU-22可以说无所不用其极。

但这样一来，TU-22的航程和作战半径就远逊于TU-16了，虽然其RD-7涡喷发动机的单台最大推力85.3千牛，加力推力120.1千牛，远超过TU-16的AM-3发动机的93千牛，其最大起飞重量92吨，也超过TU-16，但162㎡的机翼面积却比图-16的164.65㎡还小，航程更是只有4900公里，远低于图-16的7200公里。

这种布局的好处是2台发动机中的1台失灵后，飞机的平衡性不致受到太大的影响，因为苏联发动机的可靠性实在不怎么样，这显然是一个不小的优点。

但这种布局的缺点也是很明显的，首先是在垂尾根部这个位置很难维修，两台发动机紧挨在一在起又进一步加大了这个缺点，再就是单薄的垂尾根部承受了2台发动机的重量和载荷，其寿命之短可想而知，不仅如此，这种布局还降低了整个尾部结构的寿命，看来，在没有新技术突破的情况下，搞这种标新立异的设计是要付出很大代价的。

更棘手的是，这种奇葩布局导致重心太过靠后，不够稳定，飞机容易上仰，进而失速，为保持平衡，前机身需要刻意增重，但效果仍不理想。以致于在TU-22降落前，飞行员必须将速度保持在290公里/小时以上，否则飞机就有突然仰头，进而失去控制的危险。再加上当时TU-22用的还是液压传动系统，飞行员需要猛压操纵杆防止飞机上仰，这可是极其消耗体力的，因此，当时开TU-22十足是一个体力活。

最要命的是，这种布局使得发动机被置于飞机的背部，一旦飞行员向上弹射，就很容易被吸入发动机内，因此，TU-22只好向下弹射，但这样一来，0高度弹射就别想了，最低弹射高度被限制在350米，也就是说，只要在低于350米的高度弹射，飞行员就有来不及打开降落伞的风险。

但即使是在350米以上的高度，TU-22的弹射成功率也不高，本来向上弹射飞行员的生还率就只有百分之六七十，而Tu-22的三个座椅都是向下弹射的，危急时刻要一个一个穿过飞机向下弹射，这个生还率就很感人了。

正因为有这些缺陷，TU-22只生产了313架，远低于TU-16的2000架，但即使如此，TU-22的坠毁数量依然达到了70多架，被称为“飞行棺材”毫不为过。

而TU-22M却是完全不同的一种飞机，它用的却是2台HK-22涡扇发动机，推力超过20吨，后来又换成了HK-25，推力达25吨，是RD-7的两倍之多，因此，TU-22M的最大起飞重量达到了126吨，载弹量24吨，远远超过TU-22。不仅如此，TU-22M终于采用了正常的发动机布局，为此在机身两侧还设计了长长的进气道，要知道，TU-22可是没有进气道的，其发动机本来就暴露在外，可以直接吸气。

更重要的是，TU-22M采用了变后掠翼设计，后掠角可以在20度-60度之间调整，这就同时兼顾了速度与航程，结果就是，TU-22M的最大飞行速度达2.3马赫， 实用航程6800-7000公里，最大航程达12000公里，作战半径2410公里以上。

由此可见，由于TU-22采用了双三角翼设计，速度与航程无法兼顾，在偏重速度的情况下，导致航程严重缩水，再加上奇葩的垂尾根部悬吊发动机设计，导致事故率居高不下，对欧洲造成的威胁十分有限。但TU-22M就完全不同了，无论速度、航程、载荷还是可靠性，均远超TU-22，对当时的欧洲形成了严重威胁，因而成了美苏裁军谈判中被西方国家重点关注的对象，正因为如此，苏联才诡称TU-22M只是TU-22的一种改进型，企图蒙混过关的，而实际上它们完全不是同一种飞机。